Авиация и космонавтика 1994 02

Тип: одноместный. истребитель-Двигатель: BMW VI 7,3 - J 2-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 750 л. с. на взлете и 500 л. с. на номинале.

Вооружение: два 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами.

Максимальная скорость: 29S км/ч на высоте 1650

м.

Крейсерская скорость: 245 км/ч на высоте 1400 м. Скороподъемность: 10,5 м/с.

Время подъем на высоту: 1000 м - 1,5 мин; 5000 м -10,6 мин.

Потолок: 7600 м.

Вес- пустой - 1511 кг; взлетный - 1930 кг.

Размеры: размах крыла - 11,2 м; длина - 8,38 м; высота - 3,4 м; площадь крыла - 29 м.

После того, как в 1932 году главным конструктором "Арадо" стал Вальтер Блюм, резко возросла активность работы конструкторского бюро - начались работы сразу над двумя истребителями Ar 67 и Ar 68. Хотя двигатель BMW VI и был наиболее мощным немецким авиационным двигателем, он не очень подходил для установки на истребитель. В результате команда Блюма выбрала для Ar 67 импортный двигатель "Роллс-Ройс - Кестрел"-У1 в качестве альтернативы BMW VI и "Кэртиссу" V-1570 "Конкверору", который планировался для создаваемого параллельно Ar 68.

Помимо общей конструкции и устройства оперения между этими двумя истребителями было мало общего. Особое внимание было уделено аэродинамической чистоте самолета. Первый из двух истребителей Ar 67а вышел на летные испытания осенью 1933 года. Новый самолет был заметно меньше и легче своего предшественника и представлял собой одностоечный биплан с N-образными наклонными стойками. Необычной особенностью была единая плоскость руля высоты, ставшая своеобразной визитной карточкой самолетов "Арадо" в конце 30-х годов. Крылья разного размаха имели деревянную конструкцию с тканевой и фанерной обшивкой. На верхнем крыле были установлены элероны, на нижнем - закрылки. Фюзеляж имел ферменную конструкцию из сварных труб, с обшивкой придававшей ему овальную форму. Обшивка была из легкого сплава в носовой части и тканевая в хвостовой. Стабилизатор имел металлический каркас с подкосами.

Хорошо закапотироваиный двигатель "Кестрел''-VI с двухлопастным, деревянным винтом фиксированного шArа развивал мощность 525 л. с. на взлете, 500 л. с. на высоте 3300 м и 640 л. с. на высоте 4300 м. Вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG 17 с 500 патронами на ствол, хотя на опытный самолет оно не устанавливалось. По сравнению с Ar 65Е новый Ar 67а (без вооружения) был значительно легче, но нArоузка на крыло возросла с 64 кг/м до 66 кг/м. НArрузка на мощность снизилась с 1,5 кг/л. с. до 1,1 кг/л. с. Скорость и скороподъемность резко возросли на больших высотах, но оказались ниже у земли. В результате Технический департамент вновь созданного Luftfahrtkommissariat (Комиссариата воздушного сообщения) под руководством Германа Геринга решил, что Ar 67 недостаточно превосходит своего предшественника, чтобы оправдать запуск в серийное производство. Дальнейшие работы были прекращены в пользу Ar 68. Был закончен только один опытный самолет.

Тип: одноместный истребитель. Двигатель: один "Роллс-Ройс - Кестрел''-VI - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью - 525 л с. у земли и 640 л с на высоте 4300 м.

Вооружение (планируемое): два 7,9-мм пулемета MG17 с 500 патронами на ствол

Максимальная скорость: 292 км/ ч на высоте 2375 м; 338 км/ч на 3800 м. Скороподъемность: 8 м/с. Время подъема на высоту: 1000 м - 2,1 мин; 5000 м - 9,5 мин. Потолок: 10000 м.

Вес: пустой - 1270 кг; взлетный - 1660

кг.

Размеры: размах крыла - 9,68 м; длина - 7,87 м; высота - 3,1м; площадь крыла - 24 м.

С прекращением работ по Ar 67 группа Ретхеля под руководством Блюма сосредоточилась на проектировании Ar 68, который должен был быть больше и тяжелее. Конструкторы весьма неохотно отнеслись к возможности установки на истребитель двигателя BMW VI, и еще на ранней стадии проектирования планировали использовать либо "Роллс-Ройс-Кестрел", либо "Картисс-Конкверор". Но Комиссариат отклонил возможность установки на истребитель иностранного двигателя, так как "Юнкерс-Моторенбау" успешно завершила работы над новым 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Jumo 210, который, как ожидалось, к 1935 году будет доступен в достаточном количестве, чтобы ставить его на серийные машины.

Комиссариат по некоторым причинам прохладно относился к созданию нового истребителя "Арадо": "Хейнкель" уже приступил к серийному выпуску Не 51, который рассматривался основным истребителем "секретных" люфтваффе вместо Ar 65. Завод в Варнемюнде, ставшей тогда "Арадо флюгцойгверке Г.м.б.Х.", был уже зArружен заказами на учебные самолеты, и к тому же получил контракт на выпуск 75 истребителей Не 51. Было очевидно, что новый двигатель "Юнкерса" для выпуска Ar 68 не поступит в нужном количестве. Тем не менее "Арадо", задавшись целью обеспечить преемника Не 51, приступила к работе над новым самолетом в начале 1933 года. В результате Ar 68a(D-IKIN) поступил на летные испытания летом следующего года с двигателем BMW VId.

С самого начала Ar 68а оправдал самые оптимистичные ожидания в отношении управляемости и маневренности. Скорость и скороподъемность относительно Ar 65Е улучшились не на много, так использовался тот же двигатель. Единственным крупным недостатком, отмеченным испытателями, было попадание выхлопных газов в кабину. Несколько ухудшился по сравнению с Ar 65Е обзор вперед из-за удлинения носовой части и уменьшения высоты фюзеляжа, продиктованные требованиями аэродинамики. Первый недостаток был устранен с установкой двигателя Jumo 210, перевернутая V которого решила в определенной мере и вторую проблему.

Новый двигатель был установлен на второй и третий опытные самолеты Ar 68b (D-IVUS) и Ar 68с (D-IBAS), которые поступили на испытания весной и летом 1935 года. Хотя Jumo 210А развивал на взлете только 610 л. с, двигатель BMW был невысотным, а двигатель "Юнкерса" с турбонArнетателем мог поддерживать взлетную мощность до высоты 3400 м. На Ar. 68Ь было выявлено повышенное аэродинамическое сопротивление радиатора, который на Ar 68с был перепроектирован. Ar 68с так же впервые нес вооружение из двух пулеметов MG 17.

Сотрудники "Арадо" были совершенно уверены, что их истребитель превосходит Не 51 во всех аспектах, а нехватку мощностей решили вводом в строй в 1934 году нового завода в' Браиденбурге, так как запуск Ar 68 в серию считали неизбежным. Однако на этот раз медлительность проявил не РЛМ, сменивший Комиссариат, а собственно люфтваффе. 1 -й полк в JG-132 "Рихтгофеи" в Деберице была еще в основном оснащен устаревшими Ar 65Е, когда в марте 1935 года были официально созданы люфтваффе. A II/JG-132, сформированная в Ютербог-Дамм с самого начала на Не 51, тренируясь на послушном, прощающем ошибки "Арадо", вскоре столкнулась с недопустимо высоким уровнем аварийности при переходе на более тяжелый, быстрый и энергичный истребитель "Хейнкеля". А Ar 68 имел еще большую нArрузку на крыло и обещал быть еще более скоростным, так что еще требовалось убедить люфтваффе в том, что новый истребитель поведет себя лучше. Мнение же большинства летавших на нем пилотов было: "Это лучший дьявол, что мы знаем…"