Авиация и космонавтика 1994 02

Проект "Арадо" - Ar 76 создавался по схожему с Ar 65 и Ar 68 принципу. Это был моноплан-парасоль с фюзеляжем из стальных труб и тканевой обшивкой. В носовой части фюзеляж имел покрытие из легкого сплава. Крыло имело деревянную конструкцию с тканевым покрытием и крепилось к фюзеляжу с помощью параллельных подкосов. Была предусмотрена возможность установки на верхнюю часть фюзеляжа двух 7,9-мм пулеметов MG 17, а за противопожарной перегородкой находился отсек на три вертикально подвешенные авиабомбы.

Первый опытный Ar 76а (D-ISEN) был закончен в 1934 году. Весной 1935 года полетел и второй Ar 76 V2 (D-KAS), а вскоре за ним последовал и третий Ar 76 V3. Два новых самолета отличались от Ar 76а, который разбился еще в.начале испытаний, некоторыми изменениями в оперении. В целом характеристики Ar 76 были прекрасными, но на финальной стадии испытаний конкурсантов самолет "Арадо" был отодвинут на второе место "Фокке-Вуль-фом" Fw 56 "Штессер". Тем не менее небольшая серия Ar 76А состоялась для дублирования порограммы Fw 56. Самолеты были поставлены весной 1936 года в истребительные авиашколы. В результате второстепенных изменений в конструкции и дооснащении оборудованием пустой и взлетный вес Ar 76А возрос на 45 и 50 кг по сравнению с V2 и V3, но это мало отразилось на летных характеристиках.

Тип одноместный истребитель - самолет повышенной летной подготовки.

Двигатель: один "Аргус" As ЮС серия 1 - 8-ццлиндровый, воздушного охлаждения, типа перевернутой V, мощностью - 240 л с. у земли.

Вооружение (в варианте истребителя): два 7,9-мм пулемета MG 17 с 250 патронами на ствол и три 10-кг бомбы; (тренир.) Один MG 17 с 250 патронами.

Скорость: максимальная - 266 км/ч, крейсерская - 220 км/ч.

Скороподъемность: 7,2 м/с.

Время подъема на высоту: 1000 м - 2,2 мин; 5000 м - 20 мин.

Потолок: 6400 м.

Продолжительность полета: 2,4 часа. Дальность полета: 470 км. Вес: пустой - 750 кг; взлетный. - 1070 кг. Размеры: размах крыла - 9,5 м; длина - 7,2 м; высота - 2,54 м; площадь крыла -12,9 м.

В начале 1934 года операционный штаб люфтваффе закончил разработку концепции одноместного, цельнометаллического истребителя-моноплана, на основе которой Технический департамент выдал спецификации для выбранных контрагентов, включая "Арадо флюгцойгверке". Конструкторское бюро "Арадо" под руководством Блюма (Вальтер Ретхель - создатель всех предыдущих истребителей "Арадо" ушел в "Байерише флюгцойгверке") не имело никакого опыта ни в работе с цельнометаллическими конструкциями, ни в проектировании убирающегося шасси. В результате было решено остановиться на неубирающимся шасси, полагая, что возросшее аэродинамическое сопротивление будет компенсироваться сокращением общего веса за счет отказа от механизма уборки и отсутствия вырезов под ниши шасси в конструкции крыла. Шасси, правда, было хорошо закрыто обтекателями, а высота стоек была сокращена за счет применения конфигурации крыла типа обратной чайки. Но в данном случае из-за ошибок в расчетах самолет оказался перетяжеленным, что съело всю экономию в результате отказа от убираемых стоек шасси.

Новый истребитель Ar 80 имел однолонжеронное крыло с металлической обшивкой сверху и тканевой снизу. Из-за отсутствия опыта работы с цельнометаллическими монококовыми конструкциями фюзеляж был выполнен в виде сварной фермы из стальных труб, к которым в носовой части крепились съемные панели из легкого сплава, а хвостовая - образовывалась клепанными металлическими полосами. Первый опытный Ar 80 VI имел двигатель "Кестрел''-VI, ранее стоявший на Ar 67а. Истребитель поступил на испытания в начале весны 1935 года. К несчастью, при полете на малой высоте пилот потерял управление и врезался в землю, самолет был списан. Второй Ar 80 V2 (D-ILOH), ожидавший в то время поставки двигателя Jumo 210, был в результате аварии первого самолета закончен с двигателем "Кестрел''-V мощностью 695 л. с. на взлете и 640 л. с. на высоте 4300 м с деревянным винтом фиксированного шArа.

Испытания Ar 80 V2 с двигателем "Кестрел" были совершенно разочаровывающими. Масса конструкции самолета была чрезмерной - пустой вес был 1631 кг или на 16% больше расчетного. Как следствие при нормальном взлетном весе в 2100 кг мощности двигателя явно не хватало. Одновременно значительно выше расчетной оказалось и аэродинамическое сопротивление. В результате максимальная скорость на высоте 4000 м едва достигала 410 км/ч. В начале 1936 года Ar 80 V2 был переоснащен на двигатель Jumo 210С, но это только несколько улучшило высотные характеристики, а скороподъемность и скорость у земли даже снизились. "Арадо" рассчитывала, что установка винта изменяемого шArа позволит повысить максимальную скорость до 422 км/ч на высоте 4000 м, но после полетов Ar 80 V2 в испытательных центрах Травемюнде и в Рехлине стало ясно, что никакого смысла продолжать работу над истребителем нет.

К этому времени сборка третьего опытного самолета Ar 80 V3 (D-IPBN) была закончена. Новый самолет имел меньший вес за счет отказа от "перевернутой чайки" в пользу прямого крыла. Ar 80 V3 был оснащен двигателем Jumo 210С и винтом фиксированного шfuа. В 1937 году самолет получил закрылки Фоулера, которые планировалось устанавливать на последующих самолетах "Арадо" (Ar 198 и Ar 240). Позже самолет получил вторую кабину для наблюдателя и в таком виде использовался с 1938 года.

Тип одноместный истребитель.

Двигатель: один "Юнкерc" Jumo 2I0C ("Роллс-Ройс" "Кестрел''-V) - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью - 600(695) л. с. у земли и 640(640) л с. на высоте 2700(4300) м.

Вооружение (планируемое): два 7,9-мм пулемета MG17 с500 патронами на ствол.

Максимальная скорость: 348 (334) км/ч у земли; 413 (408) км/ч на 2700 (4000) м.. Скороподъемность: 9,5 (12) м/с

Время подъема на высоту: 1000 м - 1,85 (1,6) мин; 5000 м - 7,4 (8) мин; 6000 м - 9,5 мин.

Потолок: (10000) м.

Дальность полета: 795 км.

Вес без вооружения: пустой - 1643 (1631) кг; взлетный - 2126 (2100) кг.

Размеры: размах крыла - 10,9 м; длина - 10,29 м; высота - 2,64 м; площадь крыла - 20,34 м2.

Одним из наиболее эффективных образцов вооружения, созданных в рамках возрождения военной мощи "третьего рейха", стал "штурцкампффлюгцойг" - пикирующий бомбардировщик. Определенный интерес к потенциальным возможностям этого типа самолета проявлялся в Германии с первого дня возникновения люфтваффе, но именно горячая поддержка со стороны одного из наиболее известных пилотов - Эрнста Удета привела к успешному созданию такого боевого самолета. Программа пикирующего бомбардировщика была начата Техническим департаментом в 1933 г. Предусматривались два этапа работ. Первый этап, известный как "Срочная программа", предусматривал создания в кратчайшие сроки сравнительно простого биплана для временно оснащения "штурмкапфг-руппен". Следующая фаза требовала создания современного самолета с двумя членами экипажа и с летными характеристиками близкими к истребителю.