Авиация и космонавтика 1994 02

Максимальная скорость: 274 км/ч у земли, 300 км/ч на высоте 3000 м

Крейсерская скорость: 250 км/ч на высоте 4000 м.

Набор высоты: 1000 м - 2,3 мин.

Дальность полета: 1090 км.

Вес: пустой - 2537 кг; взлетный - 3560 кг.

Размеры: размах крыла - 12,5 м; длина - 11,1 м; высота 5,2 м; площадь крыла - 44 м.

28 декабря 1936 г на слипе №1 "Дойче верке Киль" был заложен авианосец "А", и через несколько недель Технический департамент РЛМ выдал задание на двухместный, многоцелевой самолет для этого корабля. Спецификации, выданные "Арадо" и "Физелер", требовали создания цельнометаллического биплана со складывающимися крыльями и способного выдерживать пикирование со скоростью до 600 км/ч. Вооружение планировалось из одной торпеды или до 500 кг бомб. Максимальная и крейсерская скорость определялась в 300 и 250 км/ч, а дальность не менее 1000 км.

Особо определялся хороший обзор для экипажа, сброс в случае необходимости стоек шасси и возможность посадки самолета на воду.

Обе компании выдвинули свои проекты и получили по заказу на три опытных самолета под обозначениями Ar 195 и Fi 167. "Арадо" предложила одностоечный биплан с крыльями складывающимися назад. Фюзеляж состоял из стальной фермы с покрытием в носовой части съемными панелями из легкого сплава и тканевой обшивкой в хвостовой части. Двухлонжеронные крылья имели металлическую конструкцию с обшивкой из легкого сплава. Двигатель был 9-цилиндровый BMW 132М мощностью 830 л. с. на взлете. Первый опытный Ar 195 VI (D-OCLN) приступил к полетам летом 1938 года.

Конструкторы "Арадо" особое внимание уделили максимальному облегчению конструкции. Пустой вес Ar 195 составлял 1940 кг и был ощутимо меньше, чем у его предшественника Ar 95В (2232 кг). Тем не менее первые же полеты показали, что аэродинамическое сопротивление самолета оказалось явно больше расчетного. В результате летные характеристики не дотягивали даже до минимальных требований задания. С другой стороны его конкурент Fi 167 полностью достиг требуемых характеристик. Испытания еще двух Ar 195 показали, что без серьезных изменений в конструкции улучшить характеристики самолета не удастся. Дальнейшие работы были прекращены.

Тип двухместный разведчик-торпедоносец. Двигатель: один BMW 132М - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 830 л. с у земли.

Вооружение (планируемое): один неподвижный 7,9-мм пулемет MG 17 с 500 патронами для стрельбы вперед и один 7,9-мм пулемет MG 15 на подвижной установке с 600 патронами; одна 700-кг торпеда, одна 500-кг авиабомба или одна 250-кг авиабомба и четыре 50-кг бомбы.

Скорость: максимальная - 288 км/ч; крейсерская - 248.

Время подъема на высоту: 2000 м - 5,3 мин; 4000 м - 14 мин. Потолок: 6000 м. Дальность полета: 646 км. Вес: пустой - 1940 кг; взлетный - 3673 кг. Размеры: размах - 12,5 м; длина - 10,49 м; высота - 3,65 м; площадь крыла - 44,6 м.

Летом 1936 года, после начала испытаний "Хейнкеля" Не 114 стало ясно, что самолет не годится для замены устаревшего Не 60 в качестве катапультного гидросамолета. В результате Технический департамент подготовил задание на новый двухместный катапультный гидросамолет. В задании определялось использование двигателя BMW 132К и применение одно-и двухпоплавкового шасси. Заказ получили осенью 1936 года "Арадо" и "Фокке-Вульф".

Традиционно считалось, что для создания небольшого поплавкового самолета требовалось использование бип-ланной компоновки. По такому пути пошел и Курт Танк, выбравший для своего Fw 62 схему классического биплана. Конструкторское бюро "Арадо", не отличавшееся до того времени особой оригинальностью, выбрало для своего проекта Ar 196 схему моноплана. Предварительный анализ проектов привел к тому, что Технический департамент отдал предпочтение последнему самолету, выдав "Арадо флюгцойгверке" заказ сразу на четыре опытных самолета. Для сравнения - "Фокке-Вульф" был заказан только в двух экземплярах в качестве дублера.

Первые два опытных Ar 196 VI (заводской №2589 D-IEHK) и V2 (№2590 D-IHQI) были закончены к лету 1937 года. Это были двухпоплавковые самолеты планируемой А-серии, а третий и четвертый Ar 196 V3 (№2591 D-ILRE) и V4 (№2592 D-OVMB) относились к Б-серии с одним основным и двумя подкрыльевыми, стабилизирующими поплавками.

Опытные самолеты были оснащены двигателями BMW 132Ds мощностью 880 л. с. на взлете, с двухлопастным винтом изменяемого шага. На Ar 196 VI сначала стояли сдвоенные выхлопные патрубки, выведенные под левый борт. Позже они были сокращены по длине и разделены на левый и правый борт. Такой вариант стал стандартным. Ar 196 V2 отличался некоторой переделкой руля направления, получившего роговую компенсацию, и водяных рулей. Ar 196 V3 отличался только поплавками. Ar 196 V4 отличался от последнего переделанными стабилизирующими поплавками с меньшим аэродинамическим сопротивлением и с меньшим количеством подкосов. На нем также было установлено неподвижное вооружение для стрельбы вперед, хотя в задании оно не оговаривалось. Самолет получил две крыльевые 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол и 7,9-мм синхронный пулемет на правом борту фюзеляжа с 500 патронами. Под крыльями можно было подвесить по одной 50-кг бомбе SC 50.

Все четыре самолета испытывались в Травемюнде, где было решено окончательно выбрать тип поплавков. Гидродинамические характеристики поплавков исслеДовались в августе 1937 г в Геттинген-ском аэродинамическом институте, но ни эти испытания, ни последующие в Травемюнде не выявили явного предпочтения какой-либо из схем. Особой разницы между двухпоплавковым и однопоплавко-вым шасси в том, что касалось веса и воздушного сопротивления не было. Схема с центральным поплавком была более предпочтительней при посадке, особенно в неспокойную погоду, передовая нагрузка на конструкцию фюзеляжа, в то время как тряска при посадке на двухпоплавковое шасси передавалась, в основном, на крылья. Однако, двухпоплавковое шасси вело себя лучше при скоростной рулежке и на взлете. Кроме того, стабилизирующие поплавки имели тенденцию "окунаться", из-за чего самолет на взлете при определенных условиях был неустойчивым.

Так как никакого решения не было принято, "Арадо" получила указание готовить к серии двухпоплавковый вариант и одновременно построить третий опытный самолет Б-серии для дальнейших испытаний в Травемюнде. Третий самолет Б-серии Ar 196 V5 (№0090 D-IPOB) был закончен осенью 1938 года. Одновременно "Арадо" провела модернизацию Ar 196 VI для установления международных рекордов в своем классе. На самолет был установлен новый, более мощный двигатель BMW 132К, трехлопастный винт изменяемого шага, фонарь кабины был сглаженным и полностью закрытым, были и еще небольшие изменения. Но RLM предложило "Арадо" прекратить работу по соображениям секретности.