Авиация и космонавтика 2001 09

Ту-98. Заводские испытания, 1956 г.

Начиная с января 1953 года, к работам по проекту подключился Отдел Технических проектов, возглавлявшийся С.М.Егером. Вскоре работа над самолетом получила официальный статус. 12 апреля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 683-301, согласно которому ОКБ поручалось спроектировать и построить скоростной фронтовой бомбардировщик с двумя ТРД типа АЛ-7Ф (максимальная тяга 6500 кгс, на форсаже - 9500 кгс). В качестве резервного варианта предусматривалась замена АЛ-7Ф на AM-15 (спарка из двух АМ-11) с тягой по 11400 кгс или на ВК-9 с тягой по 12000 кгс. Максимальная скорость с АЛ-7Ф оговаривалась 1300-1400 км/ч. Рабочее проектирование и производство опытного самолета началось в ноябре 1954 года. К июлю 1955 года самолет стоял в опытном цехе завода № 156, готовый на 70%, недоставало только опытных двигателей АЛ-7Ф. К февралю 1956 года на завод поступили двигатели, и строительство опытного самолета было закончено. Руководство всеми работами по проекту "98" А.Н.Туполев традиционно возложил на Д.С.Маркова, на счету которого были работы по руководству работами по доводке и организации эксплуатации Ту-2, по Ту-4 и такому этапному самолету, как Ту-16. Переход на сверхзвуковые скорости потребовал от ОКБ внедрения в проект ряда новых технических решений, которые до этого не использовались в проектах дозвуковых машин этого ОКБ.

Самолет "98" представлял собой цельнометаллический среднеплан с двумя двигателями с форсажными камерами, установленными в хвостовой части фюзеляжа, со стреловидным крылом и оперением большой стреловидности и трехколесным шасси с носовым колесом. К особенностям компоновки и конструкции самолета "98" можно отнести: сопряжение крыла и фюзеляжа в соответствии с "правилом площадей"; аэродинамически чистое крыло большой стреловидности (55°) сравнительно большого удлинения, в конструкции которого были применены прессованные панели; использование в каналах управления самолетом необратимых бустеров и пружинных загружателей; удлиненные воздушные каналы для подачи воздуха к ТРД; применение лобовых воздухозаборников с системой слива пограничного слоя и обеспечение нормальных температурных режимов при включении форсажной камеры ТРД. В отличие от предыдущих машин ОКБ шасси имело небольшую колею, основные стойки шасси крепились к бимсам бом-боотсека и убирались вместе четырехколесными тележками назад в специальные фюзеляжные ниши под двигатели, при этом тележка поворачивалась на 90° и занимала вместе со стойкой горизонтальное положение. Специально для самолета "98" ОКБ И.И.Торо-пова в сотрудничестве с отделом вооружения ОКБ А.Н.Туполева, руководимым А.В.Надашкевичем, разработали дистанционную стрелково-пушеч-ную установку из двух пушек АМ-23, наведение которых на цель осуществлялось из герметичной кабины экипажа штурманом-оператором с помощью радиолокационного прицела ПРС-1 "Аргон", антенная система которого монтировалась на вершине киля. Штурман, находившийся в передней остекленной кабине, осуществлял прицеливание при бомбометании с помощью бомбардировочной системы на основе РЛС "Инициатива", специально спроектированной для сверхзвуковых фронтовых бомбардировщиков.

До июля 1956 года самолет "98" проходил наземные испытания и доводки. 7 июля 1956 года начались заводские летные испытания, самолет испытывал летный экипаж в составе летчика-испытателя В.Ф.Ковалева и штурмана-испытателя К.И.Малхасяна. 7 сентября 1956 года на самолете был выполнен первый полет. Машина проходила испытания до 1959 года, в ходе которых в 1957 году самолет достиг сверхзвуковой скорости (1238 км/ч на высоте 12000 м). По программе испытаний были проведены обширные исследования, связанные с созданием сверхзвуковых тяжелых самолетов, особое внимание уделили отработке новой бу-стерной системе управления и работе силовой установки на сверхзвуковых режимах. Посути дела, Ту-98 стал экспериментальной машиной, которой суждено было проложить путь будущим сверхзвуковым советским тяжелым самолетам.

На государственные испытания и в серию самолет "98" не передавался, так как во второй половине 50-х годов решено было перевооружить фронтовую авиацию на сверхзвуковые истребители-бомбардировщики, и как тип сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик для ВВС СССР не разрабатывался до 60-х годов, когда начались работы по самолету Т-6 КБ П.О.Сухого: кроме того испытания самолета показали, что многие конструктивные решения Ту-98 требовали доработок или кардинальных переделок, да и по своим летно-такти-ческим данным, машина уже не отвечала возросшим требованиям конца 50-х годов. ОКБ А.Н.Туполева пыталось всеми силами продлить жизнь проекта, проводя работы по кардинальной модернизации базового проекта, предлагая заказчику все новые и новые модификации Ту-98. ОКБ подготовило несколько вариантов облегченного варианта "98А" (Ту-24) - фронтового бомбардировщика-ракетоносца с двигателями АЛ-7Ф-1, рассчитанного на скорость 1800-2000 км/ч и вооруженного 1-3 ракетами типа; однодвигатель-ный вариант "98Б" и проект "122" с двигателями АЛ-11, но все эти проекты развития не получили. В феврале 1958 года Постановлением Правительства все работы по Ту-98 были прекращены. Всего было построено две машины: одна для летных испытаний и одна для статических. Первая летная машина в дальнейшем была использована для отработки системы вооружения комплекса Ту-28-80.

Как отмечалось выше, возрастание возможности опустошительного воздушного удара с применением ядерного оружия по основным военно-политическим и экономическим центрам СССР заставило Советский Союз бросить большие силы и средства на создание и развитие современной системы ПВО, способной вести борьбу с современными средствами воздушного нападения Западного блока. Первые, поступившие на вооружение ПВО СССР в 50-ые годы, зенитно-ракетные комплексы С-25 и С-75, при всех их достоинствах, обладая ограниченной дальностью и мобильностью, не в состоянии были прикрыть огромную территорию страны. Создание на их базе сплошного пояса ПВО по всему периметру госграницы было просто нереально по экономическим соображениям (например, развертывание локальной системы ПВО на базе С-25 вокруг Москвы потребовало миллиардных затрат и выполнения огромного объема монтажно-строительных работ). В то же время, тогдашний уровень отечественной авиационной и ракетной техники позволял создать современные авиационно-ракетные комплексы дальнего перехвата, способные вести эффективную борьбу с воздушными целями на больших удалениях от своих баз и прикрываемых объектов. Именно таким комплексом должен был стать туполевский комплекс Ту-28-80, к проектированию которого в 1957 году приступило ОКБ А.Н.Туполева. В июне 1957 года под руководством С.М.Егера начались изыскательские работы по теме, получившей по ОКБ обозначение самолет "128", официальное - Ту-28 (комплекс Ту-28-80).