Авиация и космонавтика 2001 09

Двигатель АЛ-7Ф-1

В течение года работы в ОКБ шли практически в инициативном порядке и только через год, 4 июля 1958 года, вышло Постановление Совета Министров СССР № 608-293, согласно которому ОКБ А.Н.Туполева как головная организация по созданию комплекса, должно было обеспечить создание комплекса Ту-28-80 в составе дальнего истребителя-перехватчика Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф-1, с ракетной системой "воздух-воздух" К-80 и системой наведения перехватчика на цель "Воздух-1". Самолет-носитель должен был обеспечивать максимальную скорость на форсаже 1700-1800 км/ч, продолжительность полета на дозвуке (900-1000 км/ч) около 3,5 часов, комплекс должен был перхваты-вать дозвуковые и сверхзвуковые цели на высотах до 21000 м. Срок предъявления комплекса на заводские испытания оговаривался первым кварталом 1960 года, а на государственные - в четвертом квартале того же года. К работам по комплексу подключались: ОКБ А.М.Люльки - двигатель АЛ-7Ф-1 и его дальнейшее развитие АЛ-7Ф-2; ОКБ В.А.Добрынинина - двигатель ВД-19, более мощный чем АЛ-7Ф-1 и АЛ-7Ф-2, и предназначавшийся для варианта Ту-28, рассчитанного на скорости более 2000 км/ч; ОКБ М.Р.Бис-новата - ракеты К-80 с радиолокацио-ной и тешфвой головками самонаведения (ГСН); ОКБ Ф.Ф.Волкова - бортовая РЛС РП-С ("Смерч") и другие предприятия и организации военно-промышленного комплекса СССР и смежных с ним ведомств. Сложность работы по комплексу для ОКБ А.Н. Туполева состояла не только в создании самолета-носителя (худо-бедно прототип Ту-98 уже летал), но в основном в организации четкого взаимодействия большого количества предприятий и организаций, участвоваших в проектировании комплекса. Для координации и руководством работ от ОКБ по комплексу А.Н.Туполев назначает первоначально ответственным руководителем по теме Д.С. Маркова, но из-за его огромной загрузки по самолетам Ту-16, Ту-22, Ту-104, в 1959 году передает руководство работами по комплексу И.Ф.Незвалю, назначив его Главным конструктором по Ту-28-80. Проектирование самолета Ту-28 и АРК Ту-28-80 имело следующие важные особенности, которые стали во многом определяющими для проектирования подобных комплексов в СССР. Носитель проектировался на базе тяжелого и сравнительно маломаневренного бомбардировщика самолета "98", поэтому в основу создания основных элементов комплекса было положено положение о том, что при борьбе с воздушными целями самолет-носитель не должен совершать маневр для выхода на одну высоту с этими целями, как это делалось в большинстве других авиационных комплексов перехвата. Большая дальность полета ракет К-80 и возможность поражения ими целей, летящих со значительным превышением над самолетом-носителем, позволяли ему выполнять полет на значительно меньших высотах, чем цель. Это давало возможность значительную часть маневра на перехвате перенести с самолета-носителя на ракеты и производить расчет самолета на величины эксплуатационных перегрузок на вертикали не более 2-2,5 g, а ракет на 15 g. Самолет-носитель в процессе перехвата должен был выполнять вертикальный маневр ("горка" с углом до 20°), что позволяло уменьшить потребные углы сканирования в вертикальной плоскости бортовой РЛС вверх со 112°, что технически было осуществить весьма сложно без значительного увеличения размеров носовой части самолета-носителя, до 70°. Для повышения боевой эффективности комплекса две из четырех ракет К-80 должны были иметь полуактивные радиолокационные ГСН для обеспечения атак с передней полусферы и две ракеты К-80 с тепловыми ГСН для обеспечения атак в задней полусфере и атак при организации атакуемой целью радиотехнических помех. По расчетам, выполненным в ОКБ, общая боевая эффективность комплекса (вероятность поражения цели) при перехвате одиночного дозвукового бомбардировщика класса В-47 или В-52 при стрельбе двумя ракетами составляла порядка 0,76-0,77. Большая дальность обнаружения и сопровождения целей РЛС "Смерч" и большая дальность полета ракет К-80 должны были на практике обеспечить атаки целей с любых ракурсов. Большая расчетная дальность полета самолета-носителя в сочетании с возможностью длительного барражирования (3,0-3,5 часа) в зоне и на направлениях ожидаемых ударов авиации противника должны были вынести до 1500 км рубежи перехвата целей, не допуская самолеты противника к охраняемым объектам или в зоны пуска ракетного оружия класса "воздух-земля".

Первый опытный "128", Тушино, 9 июля 1961 г.

Сравнительно большая дальность обнаружения целей бортовой РЛС "Смерч" и большая дальность полета ракет не требовали точного вывода самолета-носителя на цель с помощью наземных средств наведения. Комплекс был приспособлен для наведения с земли с помощью достаточно простой ситемы "Воздух-1". Однако, в основном комплекс рассчитывался на возможность полуавтономных действий в радиолокационном поле станций обнаружения целей типа "Лена" или "Лиана" - последняя должна была устанавливаться на самолете Ту-126 и входить в перспективный комплекс ДРЛО, а также для автономных действий при выдаче на борт перехватчика дискретных данных о положении. Все это давало возможность успешно применять комплекс Ту-28-80 в зонах, где отсутствовали системы автоматизированного наведения и где их создание потребовало бы больших материальных затрат (Сибирь, Дальний Восток, Приполярные и Арктические районы).

Хотя в основе самолета-носителя лежал уже летавший Ту-98, в ОКБ была проделана большая работа по совершенствованию аэродинамики и конструкции прототипа с целью значительного улучшения летно-тактических и эксплуатационных данных, с учетом нового целевого назначения машины. К основным из них можно отнести совершенствования в области общей и частной аэродинамики, компоновки фюзеляжа, состава оборудования и т.д. В результате самолет-носитель Ту-28, по сравнению с Ту-98, был перепроектирован с учетом "правила площадей", что обеспечило получение максимального аэродинамического качества на больших крейсерских дозвуковых скоростях полета. Для оптимизации работы воздухозаборников и двигателей в широком диапазоне режимов полета перешли к регулируемым двухскачковым воздухозаборникам с подвижными центральными телами в виде полуконусов. С целью улучшения взлетно-посадочных характеристик для самолета были спроектированы эффективные выдвигающиеся щелевые закрылки, введены интерцепторы - воздушные тормоза, изменены схема и конструкция шасси, в котором, в отличие от самолета "98", были применены четырехколесные основные стойки с уборкой их в крыльевые гондолы, введен тормозной посадочный парашют. Эти мероприятия позволили получить сочетание высоких летных характеристик Ту-28 как на сверхзвуковых, так и на дозвуковых крейсерских скоростях полета с неплохими взлетно-посадочными характеристиками. Самолет должен был оснащаться пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, близкими по функциональному составу к применявшемуся на дальнем бомбардировщике Ту-16, что позволяло обеспечивать возможность полетов и надежной навигации Ту-28 в районах Севера и Дальнего Востока. Для самолета оптимальным был признан состав экипажа из двух человек: летчик-командир корабля и штурман-оператор. Наличие штурмана-оператора позволяло передать ему значительную часть подготовительных и вспомогательных операций по перехвату и все операции по навигации, тем самым разгрузив летчика, что было крайне важно при выполнении продолжительных полетов на перехват, особенно в безориентирной местности в северных и восточных районах страны.