Авиация и космонавтика 2001 09

Если на Локхиде все еще держались за деревянную конструкцию, то Нортроп видел будущее самолетов в применении легких сплавов и толстой, "работающей" обшивки. Таким и стал его первый самолет с многолонжеронным крылом с гладкой обшивкой из легкого сплава с потайной клепкой - новое слово в конструкции самолетов на 1929 год. Отказаться от хвостового оперения было нелегко, но Нортроп сделал его насколько только можно небольшим. 90-сильный двигатель располагался на передней кромке крыла и через удлиненный вал работал на толкающий винт. Самолет имел две кабины, расположенные рядом. Очень необычным было шасси -"перевернутое трехстоечное".

Для проведения испытаний Нортроп нанял Эдварда Белланде - довольно известного "свободного" пилота, впервые поднявшего в воздух еще локхидовскую "Бегу". Белланде поднял самолет в воздух в Бербэнке, но приземлился уже в пустыне, в местечке Мюрок, позже ставшим известным как авиабаза им. Эдвардса.

Хотя Нортроп был убежден в преимуществах "летающего крыла" перед классическим самолетом, союзников в мире авиации он себе не находил. Никто не собирался производить такие самолеты, хотя Нортроп и ознакомился со всей возможной информацией по данному вопросу (американские историки сожалеют, что наиболее интересная информация - по тогдашним работам над "летающими крыльями" в Советском Союзе - на западе отсутствовала, но это не удивительно, так как до 1933 г. США не признавали СССР и не имели возможности получить какую-либо информацию о развитии советской авиации, хотя бы через атташат). Но надо было и чем-то жить. В 1932 г. фирма Нортропа стала работать по заказам Дугласа, а в 1938 г вообще стало отделением последней. В 1939 г. Нортроп, не поладив с компаньонами, покинул Дуглас и в очередной раз основал свою фирму, перебравшись в другой район Лос-Анжелеса.

К тому времени Нортроп сумел проанализировать большой объем информации по конструкциям как "летающих крыльев", так и "бесхвосток". Так, по его расчетам, "летающее крыло" получалось на 10% легче, чем самолет нормальной схемы и имело на 40% меньшее воздушное сопротивление. Все это позволяло получить на 20% большую дальность полета. После этого заключения Нортроп окончательно решил отказаться от хвостового оперения на своих самолетах. Но возникли другие проблемы - как эффективно управлять "летающим крылом", в каких пределах будет центровка и как решать проблему нессиметричности тяги при отказе одного из двигателей? Для ответов на все эти вопросы фирма Нортропа проводила круглосуточные продувки моделей самолетов в аэродинамической трубе (в то время не каждая авиационная фирма имела свою аэродинамическую трубу). К моменту образования новой фирмы в 1939 г. наконец-то были получены обнадеживающие результаты.

"Крыло" - первый самолет фирмы Нортроп

Hopmpon N-1M

N-9MB

Все это позволило начать работы над следующим "летающим крылом", названным N-1M, где "М" означало "макет", представлявшим, правда, самый настоящий самолет. Пожалуй, это было самое чисто "летающее крыло" из построенных до того - в поток выступал только небольшой фонарь кабины пилота да обтекатели валов двигателей Лайкоминг O-145 в 65 л.с, работавшие на два толкающих винта. Самолет управлялся с помощью элевонов и имел отклоненные вниз законцовки. Трехстоечное шасси было полностью убирающимся.

Окрашенный в желтый цвет N-1M перевезли на Бейкер-лейк - опять же в Мюрок, где 3 июля 1940 г. его впервые поднял в воздух Вэнс Бриз (впервые также поднявший в воздух известный истребитель "Мустанг"). В этом первом полете Бриз не рискнул подняться высоко, на что Нортроп пошутил: "Мы сделали самолет с потолком полета в 6 м". Журнал "Тайме" писал, что новый самолет похож на "замученную длительным перелетом утку, у которой нет сил сложить крылья". По мере того как Бриз все более осваивал самолет, "летающее крыло" показывало свои преимущества - хорошие летные характеристики и прекрасную аэродинамику. Самолет дорабатывался: установили более мощные двигатели в 120 л.с, законцовки крыла сделали прямыми, установили изобретение Нортропа - "деселероны", которые представляли собой расщепляющиеся законцовки крыла, раскрывающиеся на манер воздушного тормоза. Последнее позволило сохранять управление самолетом при полете на одном двигателе.

Таким образом, к 1941 г. реализуемость концепции "летающего крыла" была доказана. Нортроп всегда отдавал предпочтение транспортным самолетам перед бомбардировщиками, но к 1941 г. покупателя на пассажирское летающее крыло не было, зато военные проявили к N-1M интерес - бомбы в такой самолет вмещались идеально, в отличие от пассажиров, для которых в летающем крыле негде было даже сделать иллюминаторы. В результате в июне 1941 г. военные попросили сохранить самолет в секрете, а Нортроп получил заказ на проект бомбардировщика по схеме "летающее крыло" под мощные двигатели и увеличенный в размерах. В рамках этого контракта Нортроп приступил к строительству сразу четырех уменьшенных прототипов с целью определения наиболее оптимальной компоновки и решения проблем с аэродинамикой и управляемостью.

Эти четыре "модели" самолета получили обозначение N-9M. Компоновочно они походили на N-1M, хотя уже представляли собой уменьшенный в три раза будущий бомбардировщик, с 1/20 мощности от моторов "бомбовоза" - 275-сильные на первых трех самолетах и 300-сильные на четвертом. Управление по крену и тангажу осуществлялось элевонами, по курсу - "деселеронами". На одном N-9M проходил испытания автопилот будущего бомбардировщика.

В первый полет N-9M поднялся 27 декабря 1941 г под управлением Дона Мэейрса с аэродрома Хоусерн. Все шло хорошо до марта 1942 г., когда в 49-м полете самолет разбился у сухого озера Розэмонд. Пилот Макс Констант проводил испытания на штопор при предельной задней центровке, и, похоже, в штопоре из очень большой перегрузки он не смог выбраться из кабины или справиться с управлением. Позже доказали, что штопорные характеристики "летающего крыла" были в пределах нормы. Тем не менее ручку управления оборудовали специальным гидравлическим толкателем, чтобы отдать ее от себя в любом случае. В течение всей Второй мировой войны N-9М полностью отлетали программу испытаний, дав исчерпывающую информацию о поведении будущего бомбардировщика. Особенно удавались крутые виражи.