Авиация и космонавтика 2001 09

YB-49

Первый YB-49 поднялся в воздух 21 октября 1947 г. с теми же испытателями, которые облетывали ХВ-35 годом раньше. Второй YB-49 был облетан 13 января 1948 г. С первого же полета новый бомбардировщик повел себя в воздухе прекрасно. "Это самый быстрый бомбардировщик, на котором мне приходилось летать, это прекрасный самолет с большим будущим… Мы можем гордиться - это реактивный бомбардировщик с самой большой дальностью полета в мире. Это наиболее доведенный из всех последних бомбардировщиков," - такое было мнение пилотов. Единственной проблемой стала катастрофа со вторым YB-49 - при выходе из скоростного пикирования со специально загруженным носом у самолета отлетела консоль, и все на борту погибли, включая пилота ВВС США Глена Эдвардса, именем которого назвали авиационную базу ВВС в Мюроке. Это случилось 5 июня 1948 г., а спустя пять дней ВВС США заключили контракт на поставку 30 разведчиков RB-49A, из которых только головной поставляла Нортроп, а остальные фирма Конвэр (выпускавшая явный конкурент В-49 - бомбардировщик В-36). Пока эта странная программа осуществлялась, Нортроп получил контракт на завершение оставшихся 10 (из 13) YB-35 в варианте разведчика RB-35B, оснастив их шестью двигателями J35-21 тягой 2400 кг - четыре в крыле и два на подкрыльевых пилонах. Последнее позволило освободить место в крыле под топливо. К концу 1948 г. работы еще больше расширились - восьмой YB-35 было решено переделать в YBR-49A - с двигателями по образцу RB-35B, но с другим оборудованием. Вариант же ЕВ-35В предусматривал еще и дополнительную установку турбовинтовых двигателей Нортроп-Хейнли мощностью 10400 кг.

YRB-49A

Бесхвостка Х-4

"Летающее яйцо" HL-10

Из всего этого многообразия в воздух поднялся только YRB-49A. 28 октября 1949 г. почти все работы по "летающим крыльям" были прекращены, остался в работе только YRB-49A №42-102376. Самолет был успешно облетан 4 мая 1950 г. под управлением пилотов Фреда Бретчера и Дейла Джонсона. Его перегнали на Мюрок, где проводились интенсивные испытания разведывательного оборудования. Позже его поместили на хранение в аэропорту Онтарио, где через десять месяцев в октябре 1953 г. и пустили на слом.

С прекращением работ по "летающей бомбе" Нортроп в марте 1946 г. предложил ВВС проект исследовательского самолета "Скайлансер", способного достигать скорости М=0,9. 5 апреля 1946 г фирма получила контракт на два опытных самолета, получивших обозначение Х-4 "Бэнтам". Это были бесхвостки со стреловидным крылом. Самолет получил два двигателя Вес-тингхауз J30-WE-7 тягой по 700 кг. Размах крыла был 8,2 м, длина -7,1 м. Во всех каналах управления стояли бустеры.

Первый полет Х-4 состоялся с Мю-рока под управлением пилота фирмы Чарльза Тукера 15 декабря 1948 г. Второй Х-4 полетел 7 июня 1949 г. На X-4 летали практически все известные пилоты ВВС США и НАКА, включая будущих астронавтов и пилотов знаменитого Х-15. Один из них, Скотт Крос-филд, отметил, что Х-4 "был очень капризным и требовательным в управлении". А на большой скорости срыв воздушного потока на крыле приводил к такому шуму, "что как будто груженный состав гремел по рельсам". Дело в конце-концов кончилось потерей управления и помпажом двигателей. Скотт сумел повторно запустить двигатели и вернуться на аэродром. После этого случая Х-4 поставили на консервацию.

Позже имя Нортропа ассоциировалось с перехватчиком F-89 "Скорпион", с серией созданных вместе с фирмой Велко Гэсич учебных Т-38 и боевых F-5. Казалось, что на многие годы фирма Нортроп забыла про "летающие крылья". Порой появлялись вообще бескрылые конструкции, вроде "летающего фюзеляжа" M2-F1, похожего на яйцо с отрезанной нижней частью. Такая компоновка самолета считалась оптимальной для гиперзвуковых полетов и космопланов. 12 июля 1966 г M2-F2 был поднят в воздух под крылом В-52 и совершил первый скоростной планирующий полет. Позже на самолет поставили ракетный двигатель XLR11, а потом проводили полеты с измененной центровкой. В 16-м полете началось сильное боковое раскачивание самолета в момент захода на посадку. В результате пилот НАСА Брюс Петерсон был серьезно ранен.

Незадолго до этого 22 декабря 1966 г. Петерсон опробывал в воздухе опытный Нортроп HL-10, представлявший собой как бы перевернутый M2-F2 - с яйцеобразной нижней несущей поверхностью фюзеляжа. 13 ноября 1968 г. HL-10 впервые был испытан с ракетным двигателем. Позже M2-F2 был переделан в M2-F3 с тремя килями и достиг скорости М=1,7. А на HL-10 было получено М=1,9.

Но все это было только "отхожим промыслом" великой мечты, и вот спустя ровно 60 лет после полета первого "Крыла" настал звездный час фирмы Нортроп…

(Продолжение следует)

Иван КУДИШИН

Наш журнал неоднократно писал о программе разработки и испытаний самолета JSF. Вне всякого сомнения, программа JSF, одна из наиболее амбициозных в истории мирового авиастроения, во многом определит облик истребителя XXI века и окажет влияние на развитие боевых авиационных комплексов не только в США, но и в других странах мира.

Сегодня мы продолжим публикацию информации об этой программе и расскажем о ходе летных испытаний самолетов Х-32 и Х-35.

Как известно, особенностью самолета JSF является способность осуществлять короткий взлет и посадку. В определенной мере предтечей JSF являлся отечественным сверхзвуковой СВВП Як-141. Глупо говорить о прямом копировании, но хвостовая часть Х-35В, одного из конкурирующих вариантов JSF, весьма напоминает Як. В отечественной прессе появлялись сообщения о передаче документации на Як-141 коллегам из США. На презентации учебно-боевого самолета Як-130, прошедшей на территории ЛИИ 8 августа 2001 (подробную статью о Як-130 читайте в ближайших номерах "Авиации и Космонавтики"), главный конструктор Константин Федорович Попович любезно согласился прокомментировать подобные слухи. "Наша фирма никогда официально не делилась результатами работ по Як-141 с американцами. В целом, поворотное сопло - в большей степени епархия двигателистов, а не самолетчиков. Что же касается нас, то мы, увидев X-35В, получили моральное удовлетворение. Як-141 единственный раз был показан на Западе, в 1992 г. в Фарнборо. Тогда наши представители заявляли, что самолет обогнал работы американцев не менее, чем на десять лет. Заявление сочли рекламой. Прошло десять лет - и мы видим Х-35В. Наше заявление не было рекламой!".