Авиация и космонавтика 2001 09

Опытный истребитель ХР-79В в полете

Появление следующего проекта было еще более необычным. В январе 1943 г. армейские ВВС США заказали три опытных истребителя ХР-79, которые, по-видимому, были первыми в истории самолетами, с самого начала спроектированными для тарана других самолетов - еще до первых вылетов "камикадзе". Кроме того, истребитель должен был быть высокоманевренным и вооружался четырьмя 12,7-мм пулеметами. Предполагалось, что истребитель будет стартовать с помощью вспомогательных ракетных ускорителей, после чего идти на перехват вражеских бомбардировщиков под одним ракетным двигателем Аэроджет-дженерал тягой 850 кг. К счастью, задержки с работой по последнему двигателю и поставили крест на этом проекте, но третий заказанный планер было решено переделать в ХР-79В (или МХ-365). Теперь самолет должен получить два турбореактивных двигателя из числа уже имевшихся в наличии.

Первый полет ХР-79В состоялся 12 сентября 1945 г. с Мюрока. Это был единственный истребитель, который должен был сбивать вражеские самолеты, снося их хвостовое оперение. В конструкции планера использовалась толстая обшивка из магниевого сплава и сталь, способные выдерживать такие столкновения без повреждений. Силовая установка состояла из двух двигателей Вестингауз J30 тягой по 700 кг, установленных по бокам кабины пилота. Вся передняя часть кабины была остеклена, чтобы обеспечить максимальный обзор пилоту, располагавшемуся лежа. Сразу за двигателями располагались передние и задние пары стоек шасси. Управление по курсу осуществлялось расщепляющимися законцовками крыла, с приводом от трубок Вентури.

Сразу со старта первого испытательного полета Кросби чуть не столкнулся с пожарной машиной ВВС, пересекавшей взлетную полосу прямо перед ХР-79, набравшего взлетную скорость. Успешно разминувшись с "пожаркой", Кросби взлетел и набрал высоту 3000 м, где приступил к проверке управляемости самолета, совершив несколько разворотов. Скорость достигала 880 км/ч. Постепенно высота падала, и на 2500 м истребитель неожиданно сорвался в штопор, из которого не вышел… Все работы по нему были остановлены.

Над бомбардировщиком по схеме "летающее крыло" Нортроп работал практически всю Вторую мировую войну, получив заказ на два прототипа еще в ноябре 1941 г. Центроплан самолета ХВ-35 был выведен из цеха 3 июля 1945 г, а в апреле 1946 г начались опытные пробежки. После решения ряда проблем с системой управления винтов и с редукторами двигателей 25 июня 1946 г. экипаж пилотов-испытателей - командира Макса Стеэнлея, второго-пилота Фреда Бретчере и борт-инженера Орва Дугласа - поднял самолет в воздух, чтобы перегнать его на Мюрок. Уже на самой ранней стадии программы к работам была подключена фирма Мартин, а также фирма Отис-элеватор (поставила консоли крыла). Мартин также получила контракт на производство 200 бомбардировщиков В-35А на авиазаводе в Омахе, но в августе 1945 г. эти планы свернули.

Главным пунктом задания на бомбардировщик была бомбовая нагрузка в 4500 кг при радиусе действия 8000 км. В результате размах крыла В-35 достиг 52 м, а площадь 372 квм. Конструкция планера была из алюминиевых сплавов с потайной клепкой и с тщательной отделкой всех поверхностей. В передней кромке крыла был узкий воздухозаборник карбюраторов двигателей Пратт-Уитни "Уосп Мажор" R-4350-17. Каждый из них работал на восьмилопастный соосный винт Гэм Стэн. Почти по осевой линии самолета располагалась гермокабина экипажа, состоявшего из 12-15 чел. Бомбардир располагался в самом носу. За ним тандемом под каплевидным фонарем располагались два пилота. На серийные В-35А планировалось поставить семь оборонительных башенок с 20 12,7-мм пулеметами и 20-мм пушками - три по оси и по две над и под крылом. Кроме крыльевых башенок, практически весь объем консолей занимали топливные баки. Основные стойки шасси располагались между обтекателями двигателей. Носовая стойка убиралась довольно необычно - в левую сторону, освобождая тем самым место для бомбоотсека.

Система управления была практически такой же, как на N-9MB. Почти вся задняя кромка крыла была занята закрылками, элевонами и расщепляющимися "деселеронами". Переднюю кромку крыла до половины размаха занимал фиксированный предкрылок, который в нормальном полете закрывался специальными шторками. Для пилота система управления ХВ-35 не требовала никаких дополнительных навыков.

Главной причиной задержки работ почти на полтора года стали проблемы с доводкой соосных толкающих винтов. Во время их испытаний каких только проблем не возникало: повреждения редукторов, раскрутка, пожары, самопроизвольный реверс и еще целый букет отказов. Все это навело на мысль сразу перейти на турбореактивные двигатели, работы по которым развивались семимильными шагами, пока ХВ-35 стоял на приколе. Фактически доводка винтов заняла три четверти времени работ по самолету.

Для доводки самолета требовалось безусловно решить проблему с управляемостью, так как для бомбометания с большой высоты малейшая неустойчивость на курсе была недопустима, а роль киля фактически выполняли только винты. Проблема усугублялась тем, что даже винты на первом ХВ-35 были несимметричны - на первом двигателе стоял шестилопастный, на остальных - восьмилопастные. Второй опытный самолет получил стальные четырехло-пастные винты. Он поднялся в воздух 26 июня 1947 г. Еще облетали только один В-35 - первый из шести YB-35 -поднятый на крыло 15 мая 1948 г.

ХВ-35

Установка обычных винтов не позволяла полностью использовать мощности моторов, в результате ожидаемая скорость упала с 630 км/ч до 587 км/ч. Вновь образованные ВВС США одобрили предложение Нортропа решить проблему с винтами, поменяв поршневые двигатели на турбореактивные. Соответственно, 1 июня 1945 г. фирме разрешили закончить два первых из пяти несобранных YB-35 с восемью турбореактивными двигателями тягой 1700 кг. Выбор остановили на двигателях Дженерал-электрик TG-180, известные в серии как Аллисон J35. С самого начала работы над новым бомбардировщиком, названным В-49, пошли гораздо "веселее". Переделка планера прошла на редкость гладко. Ни воздухозаборники, ни каналы двигателей не преподнесли никаких проблем. Чтобы компенсировать отсутствие стабилизирующего момента винтов, самолет оснастили большими килями на верхней и нижней плоскостях крыла, стоявшие по бокам "батарей" из четырех двигателей.