Авиация и космонавтика 2001 08

Впервые сирены для психологического воздействия (по определению Удета – "иерихонские трубы") появились на серийных Ju-87B-1. На правом обтекателе стойки шасси устанавливали сначала одну, а на В-1 поздних серий и на В-2 – уже две сирены, работавшие от ветрянки в набегавшем потоке. Электроприводом подключали "вертушку" к генератору звука.

Модификация В-1 строилась на трех заводах – в Дессау, Темпельхофе и Бремен-Ландвердене. Производство постепенно расширялось: если в 1937 – 1938 гг. построили 395 самолетов, то уже в 1939 г. – 557 машин модификаций В-1, В-2, С-1. Завод Дессау, построив 138 серийных Ju-87B-1, переключился на серийное производство Ju-88, но здесь оставили опытное производство новых модификаций. В варианте В-1 построили 808 самолетов. Начиная с 697-го экземпляра, мотор Jumo211A заменили более мощным Jumo211Da с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Взлетная мощность увеличилась до 1140 л.с, на высоте 1500 м он развивал 1020 л.с, а на второй границе высотности 4900 м – 920 л.с.

С новой силовой установкой заметно улучшились летные данные: максимальная скорость у земли выросла до 340 км/час, а на высоте 4090 м – до 383 км/час. Максимальная крейсерская скорость на высоте 3700 м достигала 336 км/час. Дальность полета с 500-кг бомбой уменьшилась до 595 км (сказывался больший расход топлива у более мощного двигателя), без бомбовой нагрузки – 788 км. Скороподъемность Ju-87B-1 составляла: 1000 м -за 2 мин, 2000 м – за 4,3 мин, 3700 м -за 12 мин. Максимальная взлетная масса составляла 4336 кг, масса пустого самолета – 2762 кг.

Пять первых серийных Ju-87B-1 в октябре 1938 г. отправили в Испанию на помощь "Антонам", где они полностью подтвердили успех первой тройки. К началу Второй мировой войны все девять групп пикировщиков успели перевооружить на Ju-87B-1 – всего 336 самолетов (но из них только 288 боеспособных).

Накануне войны, 15 августа, на полигоне Нюхаммер организовали демонстрационные полеты новой техники люфтваффе, в которых приняли участие 14 Ju-87B-1 из I/StG76. Групповой полет завершился трагедией. По сценарию пикировщики должны были продемонстрировать бомбометание с предельно малой высоты с выводом у самой земли. Прогноз синоптиков был благоприятным: высота нижней кромки облаков – 700 м. На самом деле она оказалась всего в 100 м от земли. "Выдрать" свою машину из крутого пике в нескольких метрах над землей успел только командир группы капитан В.Зигель (впоследствии командир эскадры StG3), остальные экипажи погибли, врезавшись в землю.

В декабре 1939 г. началась серийная постройка следующей модификации Ju-87B-2. Внешние изменения от прежней модели касались только капотов водяного радиатора с измененной системой жалюзи, обтекателей крыльевых пулеметов и уширенных лопастей трехлопастного прессованного деревянного винта Юнкерс VS 5 или VS 11 автоматически изменяемого шага (Ju-87B-1 оснащался трехлопастным металлическим винтом Jumo-Hamilton НРА III). С середины 1940 г. стали устанавливать модернизированную радиостанцию FuG 25 и новое радионавигационное оборудование Peil G IV. С одним пилотом Ju-87B-2 поднимал 1000-кг бомбу. Для улучшения противокапотажных характеристик Ju-87B увеличили вынос вперед колес и угол стреловидности основных стоек шасси.

Ju 87B-J летом 1938 года

Ju 87B-2 из состава 4/SLG.77, Россия, 1941 г.

Воздушный тормоз выпущен…

… и убран.

Раскапотированный двигатель на Ju 87B

Кабина пилота Ju 87B

Продолжалась модификация силовой установки. Тип мотора остался прежним, но его мощность выросла до 1200 л.с. у земли, 1050 л.с. на первой и 970 л.с. на второй границе высотности. Это повлекло за собой дальнейшее совершенствование (и увеличение размеров) масло- и водорадиаторов и их воздухозаборников. Появившиеся на последних сериях В-1 реактивные патрубки на В-2 стали стандартными.

Обе "Берты" – и первая, и вторая -выпускались в четырех вариантах (субмодификациях), отличавшихся оснащением так называемых "комплектов заводской установки" (Umrust-Bausatze). Базовая комплектация обозначалась Ju-87B-1/U1 (Ju-87B-2/Ul) и практически ничем не отличалась от вышеописанных модификаций В-1 и В-2. Самолеты с радиокомпасом Peil G IV, узнаваемые по обтекателю антенны снизу под хвостом самолета, обозначались как B-1/U2 или B-2/U2. После "битвы за Британию" и высоких потерь Ju-87 в этой кампании появился вариант U3, отличавшийся от базового усиленным бронированием. Сначала это была бронеспинка пилота, включенная в силовую схему противокапотажного шпангоута. Позже установили броню на турели стрелка-радиста, затем – бронестекло над пулеметом и бронеперегородку, прикрывавшую стрелка-радиста с хвоста. Этот вариант легко узнать по бронированным скосам задней части стрелковой установки и наличию сплошной бронеплиты между членами экипажа.

Последний вариант U4 выделялся среди всех машин наличием лыжного шасси, что свидетельствует о серьезности намерений немцев применять их в СССР и в Арктике. Модель Ju-87B-2/U4 прошла весь комплекс испытаний с положительной оценкой, но в войсках практически не использовалась.

Юнкерс Ju-87B-2lU4 на лыжном шасси.

Применение "штук" в Северной Африке и на Средиземноморье потребовало установки оборудования для эксплуатации машины в условиях пустыни и влажного климата. Наравне с другими немецкими машинами, летавшими на европейских и африканских "курортах", Ju-87 получили специальные противопыльные фильтры для предотвращения попадания пыли и грязи в нагнетатели и добавку "Тгор" в обозначении, например Ju-87B-2/Trop. Вместе со стандартными Ju-87B-2 такую модификацию поставляли итальянцам.

Основным недостатком "Берты", никак не гармонировавшим с ее высокой эффективностью боевого применения, была слишком малая дальность, особенно заметная во время "битвы за Британию" и оккупации Крита. Для увеличения радиуса действия попытались использовать дополнительные топливные баки. Дальний вариант обозначался индексом "R" (Reichweite – дальность) и получил кличку "Рихард" (или "Рудольф"), такие машины строили одновременно с "Бертами". С конца 1939 г. (по другим данным – с весны 1940 г.) выпускали Ju-87R-1, практически идентичные В-1, но с дополнительными бензобаками в консолях крыла и двумя подвесными 300-л бензобаками. В случае необходимости на эти узлы подвешивали бомбы. В результате вариант R-1 по сравнению с В-1 имел вдвое большую дальность -1400 км.