Мацей Габланковски - Илон Маск: Откровенно говоря…

Разместив в блоге компании пост о новой патентной политике «Все наши патенты принадлежат вам», Илон Маск сослался на послание Чужих, которые вторгаются на Землю в игре Zero Wing.

«Еще вчера на стенах в холле нашей штаб-квартиры в Пало Альто висели наши патенты. Теперь не так. Их сняли, в соответствии с духом движения за открытое программное обеспечение, во имя развития технологии электрических автомобилей.

Tesla Motors была создана для скорейшего наступления эры экологичного транспорта. Если мы сперва прокладываем путь для создания потрясных электромобилей, а потом расставляем ловушки, связанные с интеллектуальной собственностью, чтобы задержать других, то мы действуем вопреки нашей цели. Tesla не будет предъявлять никаких претензий к нарушению патентных прав никому, кто добросовестно хочет использовать наши технологии» [134].

Частью бизнеса Tesla являются инвестиции в разработку солнечных панелей, которые привели к приобретению SolarCity.

«Я не фанат биотоплива. Я стараюсь смотреть на вещи, учитывая их базовую физику, элементарные части. Например, какой процент падающего солнечного света переходит в химическую энергию и сколько из этого потом перерабатывается в электрическую энергию? Необходимо сравнивать общую эффективность этого процесса с эффективностью солнечных батарей. Если я не сделал какой-нибудь глупой ошибки в расчетах, что возможно, то производительность солнечных батарей примерно в сто раз выше, чем у биотоплива. Или как минимум на два порядка больше. В конечном итоге все сводится к следующему: какая стоимость вырабатываемой электроэнергии приходится на квадратный метр? (…) Даже если допустить, что мы используем чрезвычайно производительные растения, (…) нет никаких шансов на успех. Возможно, мы достигнем около 0,2 % производительности в случае преобразования солнечного света в электрическую энергию, в то время как производительность коммерческих солнечных панелей составит 20 %. Зачем же тогда заниматься биотопливом?» [135] E. Musk, The Future of Energy and Transport, цитата. .

Самым сложным периодом для Tesla стали последние месяцы 2008 года, когда компания была на грани банкротства.

«Откровенно говоря, не хватало самой малости. (…) Самый трудный момент для Tesla, как и для многих компаний, наступил в 2008 году. Летом мы пытались обеспечить финансирование, которое вывело бы Tesla на следующий уровень, а потом финансовые рынки потерпели крах, поэтому мы не собрали ничего. Именно тогда, когда нам нужны были деньги, мы не смогли их получить. Обанкротились General Motors и Chrysler, так что в подобных обстоятельствах поиск капитала для стартапа, занимающегося электрическими автомобилями, был очень сложным предприятием. Найти какое-либо внешнее финансирование оказалось невозможным. Единственный выход – вложить все деньги, которые у меня были. Пришлось занимать у друзей. Так что, если бы из этого ничего не вышло, я бы потерял все. Но именно потому, что я был готов вложить все свои деньги, остальные инвесторы в компании доложили вторую половину, чтобы Tesla смогла выжить. А потом было по-настоящему драматично (не говоря уже о нескольких возвратах акций), но мы смогли завершить финансовый год в последний час последнего дня, когда это было возможно, – в шесть часов вечера в канун Рождества 2008 года. Если бы не это, мы бы обанкротились через несколько дней после праздников» [136].

«Попытайтесь представить себе: вы убеждаете людей инвестировать в компанию, производящую электрические автомобили, но при этом все, что о ней пишут, сводится к одному – это дерьмо, обреченное на провал, а кроме того, мы находимся в рецессии и автомобили не покупает никто» [137].

«Если бы ничего не вышло, Tesla стала бы примером того, что люди не должны заниматься электрическими автомобилями. Вероятно, ее бы признали еще одной дурацкой фирмой, производящей машины» [138].

Один из самых неудачных тестов автомобилей Tesla провели известные журналисты из программы BBC Top Gear. Как потом оказалось, тест был срежиссирован.

«С тех пор, как несколько лет назад мы пережили неприятное приключение в Top Gear, популярной программе об автомобилях, когда ведущие сделали вид, что у нас в машине кончилось электричество и ее пришлось толкать до самого гаража, мы всегда очень тщательно описываем в СМИ данные пробных заездов и тест-драйвов. Подавляющее большинство журналистов – честные люди, но есть и такие, кто считает, что факты не должны мешать созданию привлекательной истории. В случае с Top Gear сценарий был составлен до того, как они получили машину. Мы нашли на столе копию, когда автомобиль еще только проверяли. У нашей машины не было никаких шансов» [139].

Сейчас компания Маска борется с проблемой увеличения производства. Заказы многократно превышают производственные мощности фирмы, что приводит к значительным задержкам в их реализации.

«Нужно кое-что прояснить. В случае с Tesla спрос и продажи – это две разные вещи.

Продажи измеряются количеством поставок. В то же время для остальной части автомобильной промышленности, где автомобили не заказываются заранее, продажи и спрос – одно и то же. Их машины стоят во дворе, а не делаются на заказ. Вот почему люди очень часто не понимают, как складываются спрос и продажи в Tesla. Продажи – это количество автомобилей, которые мы поставляем, а вот мерой спроса является количество заказанных машин. Сейчас у нас гораздо больше заказов на автомобили, чем мы можем поставить. Мы пытаемся решить эту проблему, увеличивая производство» [140].

«С ума сойти! Я только что узнал, что количество заказов Model 3 за последние двадцать четыре часа превысило сто пятнадцать тысяч экземпляров!» [141].

Гигафабрика (Gigafactory) – это совместное с фирмой Panasonic предприятие, целью которого является удвоение объема мирового производства литийионных аккумуляторов.

«Откровенно говоря, Гигафабрика – это меньшее из зол среди решений, которые мы могли бы принять. Мне кажется, получилось очень круто. Мы столкнулись с простой проблемой: для производства электрических автомобилей у нас должно быть достаточно батарей. В прошлом году общий объем производства литийионных батарей составил около тридцати гигаватт-часов. Это почти что ничего. По крайней мере, для тех, кто хочет производить полмиллиона электрических автомобилей в год – у них громадные потребности. В мире ежегодно производится сто миллионов автомобилей. Еще два миллиарда машин с бензиновым или дизельным двигателем ездит по дорогам. Поэтому одна Гигафабрика нам не нужна, их нужно двести. (…) Цель нашего производства во Фримонте, штат Калифорния, – это полмиллиона автомобилей в год. Ведь мы же не можем использовать все аккумуляторы, произведенные за год, – кроме автомобилей, люди хотят покупать еще и мобильные телефоны, ноутбуки и т. д.» [142].