Владимир Триандафиллов - Характер операций совеременных армий

Указанный выше характер боевых действий, сопряженный с большим количеством боевых дней, большим расходом огнеприпасов, с большим напряжением для наступающих войск, влечет за собой значительные потери и в людском составе. Мы в предыдущей главе определили, что людские потери в период одной исходной операции могут дойти до 12— 20% состава дивизии 1-го эшелона. [187]

Для последующих операций, включающих в себя еще до 11—16 боевых дней, надо считать еще не менее 20—30% потерь боевого состава всех частей армии, т. е. от 10000 до 15000 нового пополнения на каждый корпус, включая сюда и пополнение для добавочной артиллерии. Из этого количества потерь примерно около половины придется на боевые действия до решительной схватки с перегруппировавшимся противником. Таким образом, если потери, понесенные дивизиями в исходной операции, пополнены не на месте, сразу же по ее окончании, то к началу решительной операции некомплект в войсках будет доходить до 10—15%. В том случае, если потери в исходной операции остались непополненными, убыль в личном составе к началу решительной операции увеличится до 27—35%. Такой процент некомплекта понижает боеспособность войск настолько, что вступать с ними в решительную операцию в высшей степени рискованно. Значительный процент дивизий может оказаться совершенно небоеспособным.

Темп восстановления железных дорог

Разрушение дорог при отступлении теперь составляет неотъемлемую часть плана операции. В начале войны разрушение железных дорог имело очень ограниченные размеры, но в 1918 г. это дело было поставлено у немцев уже очень основательно. Во время своего отхода в июле—сентябре 1918 г. они уничтожали все, и притом радикально, особенно ж.-д. полотно, станции,, мосты и шоссе. Все мосты были превращены в груды развалин, на которые спускались паровозы, чтобы замедлить исправление. Основания устоев были расшатаны и насыпи на подходах местами уничтожены. Туннели были разрушены (посредством зарядов огромной величины, взрывы от которых приводили в сотрясение почву до вершины пересекаемых холмов. Восстановление разрушенных туннелей оказывалось более трудным, чем сооружение новых в нетронутой почве. [188]

Путь разрушался, почти как правило, подрывными патронами посредством перебивания стыков через один, что делало все рельсы непригодными к восстановлению. В последующие месяцы (август—сентябрь) взрывание пути производилось специальными путеразрушителями. Железнодорожные станции были сожжены или взорваны, телеграфные и телефонные аппараты и оборудование увезены, линии связи капитально разрушены. Позади себя немцы оставляли на ж.-д. станциях: минные Заграждения, которые взрывались при прохождении по ним поездов или во время восстановительных работ. Станция Руа взорвалась через 75 дней после отхода немцев. Взрывы продолжались даже после перемирия {73}.

Французы из-за разрушения железных дорог продвигались крайне медленно, потеряв местами соприкосновение с отходящей германской армией. Они потратили 4 месяца для восстановления нескольких дорог, шедших по направлению к фронту.

Немцы начали отход с литии Идр—Амьен—Компьен— Эперне во второй половине июля. Через четыре месяца (11 ноября), когда фронт шел от Гента на Маис и далее по р. Маас (продвижение 130—140 км), дороги были восстановлены только по линии Куртре—ле-Като —С.-Кантэн—Реймс—Верден (восстановление на 50— 60 км). На остальном (протяжении (глубина до 50— 80 км) вся сеть оставалась разрушенной. На некоторых линиях, где имелось много искусственных сооружений и разрушения были произведены основательнейшим образом (Компьен—Руа, Шольн—Мондидье, Вилле-Коттере—Суассон и др.), железные дороги восстанавливались со скоростью 1 км в сутки (не считая туннелей). Главная линия Перрон—Страсбург, поврежденная бризантными снарядами, восстановлена со скоростью 2 км в сутки. Линия Амьен—Тернье, на которой некоторые станции остались неповрежденными, восстановлена с 8 по 15 августа, с средним [189] продвижением 3200 м в день. Железнодорожная линия Суассон—Реймс, на которой разрушения были еще меньше, была восстановлена с 10 по 20 сентября со скоростью продвижения по 6 км в сутки {74}.

Таким образом, темп восстановления железных дорог в 1918 г. колебался от 900 м до 6 км в сутки (не считая времени, необходимого для восстановления туннелей). Он находился в зависимости от степени разрушения ж.-д. полотна, станционных зданий, водоснабжения и количества искусственных сооружений, главным образом мостов. Там, где восстановление требовало подвоза строительных материалов в большом масштабе, темп восстановления равнялся 1 — 2 км в сутки. На линиях, восстановление которых требовало подвоза меньшего количества строительных материалов, темп продвижения доходит до 5—6 км в сутки. Но и в последнем случае разрушения, вообще говоря, были огромны. Они были все подготовлены заблаговременно, за несколько недель. Немцы имели полную возможность произвести такие разрушения в силу того, что они отходили медленно и планомерно {75}.

В начале мировой войны разрушения имели гораздо меньший масштаб. Так, в период первой Марны в 1914 г. все бельгийские и северо-западные французские железные дороги были разрушены настолько слабо, что восстановление движения на них шло с большой быстротой. Были участки совершенно целые (Линден—Шарлевиль) или разрушенные очень незначительно. Магистраль от Аахена на Льеж— Брюссель—Монс—Валансьен— Камбрэ—Компьен восстанавливалась а среднем по 18 км в сутки. К 4 сентября (начало сражения на Марне) на этой железной дороге были открыты станции Там и Сен-Кантэн.

Зато на центральном направлении, где французы отходили методичнее, чем на своем левом фланге, и где [190] разрушения были более основательными (мосты через Маас, туннели), восстановление шло только по 8—9 км в сутки.

По существу немцы до конца сражения на Марне не справились с мостами через Маас, и поэтому 2-я армия вынуждена была "оторваться на 150 км от конечновыгрузочных станций (30 августа были открыты Фурме и Анор). От Шарлевиля до Анора (60 км) восстановление длилось 7 дней, что дает 8—9 км в сутки.

Примерно, такие же нормы восстановления железных дорог были в 1914 г. и на восточном фронте, как у русской армии во время ее наступления в Галиции, так и у немцев в 1915 г. во время их наступления вглубь России.

Такой же темп восстановления железных дорог имеем и во время наступления Красной армии к Висле в 1920г.

С 4 по 23 июля, ко времени выхода Красной армии к pp. Неману и Шаре, восстановление было доведено до линии Вильно—Вилейка—Столбцы, что дает скорость восстановления от 7 до 10 км в сутки.

В последние дни восстановление на бывшей Александровской железной дороге шло более быстрым темпом. К 10 августа, за 19 дней, было восстановлено 280 км путей (Столбцы—Брест, Столбцы—Белосток), что дает 14—15 км в сутки. На остальных дорогах темп восстановления и в последующие дни остался 9—10 км.