Владимир Триандафиллов - Характер операций совеременных армий

После войны вопросы разрушения и восстановления железных дорог заняли почетное место в системе подготовки страны к обороне. В настоящее время, даже при быстром отходе, разрушения на железных дорогах будут солиднее, чем в 1914/15 и в 1920 гг. В маневренной войне трудно рассчитывать на такие разрушения, какие производили немцы в 1918 г., но, без сомнения, мосты, станционные здания, водоснабжение будут разрушены основательно. Более солидно будет разрушаться и полотно железной дороги, так как теперь во всех армиях это производится механическим способом, при помощи специальных приспособлений, прикрепляемых к паровозам. Телеграфные, телефонные аппараты и ценное оборудование в значительной [191] степени будут вывезены. Неизбежно применение мин с замедленным действием, позволяющим производить разрушение и после того, как свои войска совершенно отошли.

Все это означает, что восстановление железных дорог теперь должно в гораздо большей степени, чем раньше, базироваться на подвозе строительного материала, до шпал, рельсов и станционного оборудования включительно из тыла, не говоря о фермах для мостов и оборудовании для водоснабжения.

Это обстоятельство вынуждает еще перед началом больших операций, на основании изучения технического состояния железных дорог в тылу у противника, заготовить и сосредоточить на ближайших к фронту станциях все необходимые строительные материалы и станционное оборудование {76}. Тем не менее, поскольку все это имущество и материалы должны подвозиться из тыла, поскольку количество восстановительных работ сильно возросло, поскольку в связи с этим неимоверно увеличилась потребность в рабочей силе, техническом персонале и в специальном транспорте для подвоза материалов по грунтовым путям к месту работ,—постольку нельзя в будущих войнах рассчитывать на тот темп восстановления железных дорог, который был в кампаниях 1914 и 1920 гг. Различают три вида разрушения железных дорог: капитальное — когда основательно разрушены все искусственные сооружения, станционные здания и оборудование, водоснабжение, связь и ж.-д. полотно (рельсы и шпалы) — почти наполовину; среднее — когда произведены аналогичные разрушения, но на мостах сохранены устои и часть пролетов, в водоснабжении оставлены водонапорные башни (разрушены только [192] котлы в водонапорных башнях), ж.-д. полотно только разобрано; слабое разрушение — когда произведена только порча отдельных сооружений, могущая задержать движение на 1—2 суток.

При увеличившейся устойчивости обороны даже для маневренной войны в будущем нужно считаться в основном с капитальными разрушениями на железных дорогах. При ежедневном темпе отхода в 8—12 км есть полная возможность подготовить и провести на железных дорогах все те разрушения, которые предусмотрены для капитального разрушения.

Много изменилось со времени мировой и гражданской войн и в системе восстановления железных дорог. Разработан технически целый ряд мероприятий, которые позволяют более быстрым темпом восстанавливать ж.-д. мосты и водоснабжение, механизированы работы по укладке ж.-д. полотна, разработаны такие мероприятия, которые позволяют начать движение на железных дорогах раньше, чем будут восстановлены капитальные здания и водоснабжение {77}. В настоящее время более широко и более основательно подготавливаются и те органы, те ремонтные организации, которые будут вести восстановление железных дорог. Поэтому в восстановлении их надо ожидать значительного облегчения по сравнению с периодом мировой и гражданской войн

Тем не менее, остается большая зависимость от подвоза огромного количества строительных материалов с тыла, большая потребность в рабочей силе и специальном транспорте для доставки материалов по грунтовым путям к месту работ, остаются сравнительно значительные сроки для восстановления крупных ж -д. мостов,— все это ставит определенные [198] технические пределы для развертывания работ и потому ограничивает темп восстановления железных дорог в будущем.

Расчеты показывают,, что при разрушении железных дорог настолько, что для их восстановления требуется подвоз не только станционного и иного оборудования, не только материалов для мостов, но и рельсов и шпал, — при самых благоприятных условиях, а именно полном обеспечении рабочей силой и автотранспортом для подвоза материалов к месту работ, норма восстановления железных дорог не может превышать 5—6 км в сутки. В тех случаях, когда подвоз рельсов и шпал не так велик или когда в этом подвозе нет совсем надобности (например, три восстановлении на двухпутных линиях одного пути вместо обоих), норма восстановления может дойти до 8—10 км в сутки. При так называемых частичных разрушениях, когда целый ряд элементов ж.-д. построек (водонапорные башни, устои для мостов и др.) остается целым, норма суточного восстановления увеличивается до 15—20 км {78}. [194] Восстановление же слегка попорченных ж.-д. линий не может задерживать движение более чем на 2—3 суток.

В крупных операциях надо считаться с массовыми разрушениями на железных дорогах и, следовательно, при нынешних технических средствах — с темпом восстановления: или 5—6 км в сутки на однопутных линиях всегда, а на двухпутных, когда идет одновременно восстановление обоих путей, или 8—10 км в сутки, когда на двухпутных линиях восстанавливается только один путь вместо обоих. Только на второстепенных направлениях и при особо благоприятных условиях можно ожидать так называемого частичного разрушения железных дорог и в связи с этим нормы суточного восстановления в 15—20 км {79}. Но для нас имеет значение не только темп восстановлении железных дорог, но и темп доведения пропускной способности вновь восстанавливаемых участков железных дорог до требуемых потребностями армии размеров. Дело в том, что по имеющимся теперь техническим возможностям пропускная способность вновь восстановленных участков в продолжение первой недели не может превышать 3—1, максимум 5 пар поездов в сутки, и это количество поездов полностью занимается самими железными дорогами для подвоза строительных материалов, работы восстановительных поездов, подвоза рабочей силы и др.

Узким местом, уменьшающим пропускную способность головного участка, является водоснабжение. Восстановление водонапорных башен (разрушение которых не представляет никаких трудностей) требует много времени. Считают, что только с конца первой недели максимальная пропускная способность вновь восстановленных участков железных дорог может [195] быть доведена до 15—17 пар поездов, и эта цифра является максимальной для вновь восстановленных однопутных линий. Только восстановление второго пути или введение блокировочной системы на однопутных линиях может дать дальнейшее увеличение мощности железной дороги.