Евгений Ищенко - Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности

Известна и первая автомобилистка-нарушительница. Ею стала парижская княгиня д’Юзек. Чтобы читатели почувствовали, как сильно она провинилась, приведу выдержку из приговора суда. «В Булонском лесу мадам д’Юзек ехала на автомобиле со скоростью 13 км в час, что могло вызвать серьезное дорожное происшествие…» Разрешенную скорость княгиня превысила аж на 1 км в час. Первой в истории жертвой автомобильной аварии стала, увы, тоже женщина — ирландская ученая Мэри Вард. 31 августа 1869 года она погибла под колесами созданной ее братьями паровой самоходной машины…

Но какой же француз не любит быстрой езды? Таких было тогда совсем немного, потому начиная с 1895 года во Франции регулярно устраивались автогонки, которые благотворно влияли на совершенствование автомобилей, улучшение их аэродинамических качеств. Приведу лишь некоторые результаты автогонок, характеризующие прогресс в увеличении средней скорости победивших экипажей: 1895 год (маршрут Париж — Бордо — Париж) — 24 км в час; 1898 год (Париж — Амстердам — Париж) — 45 км в час; 1900 год (Париж — Тулуза — Париж) — 65 км в час; 1902 год (Париж — Бордо) — 90 км в час; 1903 год (Париж — Бордо) — 105 км в час. Нетрудно подсчитать, что за 8 лет скорость выросла почти в четыре с половиной раза.

Уже на заре автомобилестроения перед конструкторами встала задача «борьбы с воздухом». Поиск решений, которые позволили бы уменьшить аэродинамическое сопротивление машины, а значит, улучшить ее скоростные характеристики и повысить экономичность, сопровождался появлением кузовов оригинальной конфигурации.

В автомобилестроении тогда стали использовать жесть вместо фанеры, а деревянные грохочущие колеса заменили на металлические с мягкими каучуковыми шинами, изготовленными из млечного сока заморской гевеи. Первые авто представляли собой, по сути, кареты без оглоблей с двигателем, расположенным под сиденьем. Конструкторы смело экспериментировали с кузовами. Только в самом начале XX века было разработано не менее 30 видов. Сначала сиденья располагались так, что пассажиры и водитель сидели друг напротив друга. Лишь позже, когда двигатели стали устанавливать спереди, автомобиль начал приобретать привычные для нас очертания.

Погоня за скоростью сказалась и на внешнем виде автомашин. В 20-е годы конструкцию кузова пополнили новые детали: радиатор, крылья, закрытые боковые стенки и ветровое стекло стали неотъемлемой частью любого автомобиля. В 30-е годы благодаря достижениям аэродинамики идеальным автомобилем считался тот, у которого был длинный капот, продолговатые крылья и плавно закругленные обводы корпуса. Но более или менее современный вид автомашины стали приобретать только после Второй мировой войны.

Раньше других обтекаемую форму получили, конечно же, машины для гонок. Так, бельгийский конструктор и гонщик К. Жанатци придал своему рекордному электромобилю форму пули, заостренной с обоих концов. Он, очевидно, руководствовался тем, что такая форма оптимальна в аэродинамическом отношении и более всего подходит для гоночного автомобиля.

Многие другие гоночные автомобили также имели непривычные формы, нестандартные пропорции, оснащались килями-стабилизаторами и другими подобными устройствами. Французский конструктор А. Дюбонне из тех же соображений оптимальной аэродинамики создал в 30-х годах прошлого века автомобиль, имевший очертания рыбы. Такую форму, совершенствовавшуюся на протяжении миллионов лет эволюции, Дюбонне считал наиболее рациональной и подходящей для кузова. И он не ошибся: его автомобиль двигался на 45 км в час быстрее, чем серийная машина с таким же двигателем.

Немало странностей было и в оформлении дорогих, престижных автомобилей. Они не только имели порой гигантские размеры, но и отличались экстравагантным внешним видом. Известен, например, автомобиль, кузов которого был обтянут кожей: дорогая французская модель «Вуазен-спорт» начала 30-х годов ХХ века, оснащенная, кстати, 12-цилиндровым двигателем.

Но вернемся к автогонкам. 11 июля 1895 года стартовала первая в мире «настоящая автогонка на скорость», в которой на трассе Париж — Бордо — Париж (протяженность около 1200 км) приняли участие 46 водителей. Первым на двухместном автомобиле «Панар-Левассор» собственной конструкции мощностью 3,5 л. с. финишировал француз Эмиль Левассор, который без сменщика преодолел эту дистанцию за 48 часов 17 минут. Но, несмотря на это, Левассор поднялся лишь на вторую ступень пьедестала почета, поскольку по правилам гонки победа должна была присуждаться самому быстрому 4-местному автомобилю, «Панар» же был двухместным.

На гонках во Франции 29 апреля 1899 года бельгиец Камиль Жанатци стал первым в мире человеком, преодолевшим скоростной рубеж в 100 км в час. Этот знаменитый автогонщик по прозвищу Рыжий дьявол на сконструированном им самим двухдвигательном электромобиле, ныне хранящемся в одном из французских музеев, развил скорость 105,88 км в час. Его рекорд продержался до 1902 года, пока в Ницце французский инженер Леон Серполле на своем паромобиле не достиг скорости 120 км в час.

Если же говорить о максимальной скорости, которую могли развить специальные гоночные автомобили на определенном отрезке дороги, то в августе 1902 года американский гонщик прошел во Франции километровую дистанцию со скоростью 122,5 км в час, а через два года рекордная скорость поднялась до 148 км в час. Такой результат показал Генри Форд на автомобиле, изготовленном на его заводе, промчавшись по четырехмильной дороге, проложенной по льду озера. В 1908 году автомобиль «Фиат» с двигателем мощностью 180 л. с. за 1 час прошел 180 км. На отдельных участках его скорость достигала 193 км в час.

Кстати сказать, в 20-х годах прошлого века в США был построен паровой лимузин «Добль». Внешне он ничем не выделялся среди своих лакированных собратьев: все различия прятались под капотом, где стоял паровой двигатель. «В этом было что-то таинственное, — рассказывали те, кому удалось поездить на этой машине. — Сочетание солидной массы со способностью нестись как ветер. И причем абсолютно беззвучно. Ездить на “Добле” — это как летать на ковре-самолете!»

Примечательно, что лимузин был всеядным — он мог работать на газовой или соляровой нефти, буроугольной или каменноугольной смоле, мазуте, газолине или керосине, а стоимость такого топлива не превышала половины стоимости бензина равносильного автомобиля. Да и нужно его было немного.

После того как водитель поворачивал ключ зажигания, из-под капота доносился могучий вздох, который переходил в приглушенное рычание. Через полминуты, когда в котле устанавливалось необходимое давление, звук исчезал. Скорость лимузин набирал плавно, как первоклассный международный экспресс. Водителя в мчащемся на скорости 130 км в час «Добле» могли побеспокоить только шелест шин, шум ветра и звук время от времени включающейся горелки. Работы педалями и рычагом переключения передач, подвывания двигателя — всего этого не было, поскольку коробка передач и сцепление отсутствовали. Скорость регулировалась дросселем, рукоятка которого была прямо на руле. «Эта машина как бы беседует с тобой, в ней есть свой ритм, — вспоминал один из немногих людей, ездивших на “Добле”. — Такую машину можно водить с завязанными глазами».