Евгений Ищенко - Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности

Паромобиль был очень дорогим — только одно шасси стоило 9500 долларов, к чему следует приплюсовать еще 9000 за кузов. Для сравнения, массовый Форд T в те годы продавался за 300 — еще тех, полновесных долларов! Поэтому неудивительно, что паромобили приобретали только очень богатые люди. Например, весной 1925 года такую машину купил мультимиллионер Говард Хьюз, хотя у него уже был шикарный лимузин. Но если его приятели ездили сплошь на машинах с бензиновыми двигателями, то он мог себе позволить паромобиль. Знай, мол, наших!

А в 1898 году представительницы слабого пола впервые приняли участие в автогонках. Наиболее удачно выступала парижанка Камилла дю Гаст. В 1901 году она стартовала в автопробеге Париж — Берлин. Из 171 машины до финиша добралась десятая часть — всего 17, и среди них — автомобиль Камиллы. Не все, однако, восторгались по этому поводу. Так, английский журнал «Мотор ньюс» писал: «Мы решительно возражаем против участия женщин в автогонках и требуем, чтобы подобное безобразие было категорически запрещено правилами».

Безобразия, вопреки заклинаниям ретроградов, как ни в чем не бывало, продолжались. В 1927 году женщина отправилась в кругосветный автопробег. 24-летняя К. Стиннес, дочь богатого немецкого промышленника, выехала из Берлина на 60-сильном автомобиле «Штандарт-6». Ее сопровождали два механика на грузовике с запасными частями. Через 25 месяцев все благополучно вернулись в Берлин. На спидометре «Штандарта» было 46 758 километров, машина проехала по дорогам двадцати трех стран мира.

Как уже было сказано, «самобеглые коляски» стали источником повышенной опасности буквально со дня их появления на дорогах. Стоило, к примеру, в одном из городов США в конце XIX века «прописаться» двум автомобилям, как они столкнулись. А между тем во всем мире тогда было всего 14 «экипажей с мотором». В 1896 году в Англии произошло уже 24 автотранспортных происшествия со смертельным исходом. В США первое такое ДТП случилось в 1899 году, а уже к 1968 году, то есть за неполных 70 лет, там насчитывалось 300 тыс. погибших и приблизительно 10 млн раненых в результате всеобщей автомобилизации. Дорогая цена, не правда ли?

Хотя в начале ХХ века во Франции насчитывалось совсем немного автомобилей, под колесами этих «железных монстров» гибла уйма народа. Так, по данным 1920 года, на каждые 200 автомобилей приходился один смертельный случай на дороге. Это, замечу, в 10 раз больше, чем сейчас.

И то сказать, в те далекие времена прапредки современных автомобилей не имели никаких приборов, кроме керосиновых или ацетиленовых фонарей да сигналов, издаваемых с помощью резиновой груши. Автомобиль тогда очень тесно соседствовал на дорогах с конными экипажами, скорости обычных и железных коней резко различались. Когда автомобиль тормозил, лошадь была просто не в состоянии так же быстро остановиться, а потому грудью врезалась в самодвижущуюся повозку. Поэтому стала очевидной острая необходимость как-то предупреждать участников дорожного движения о предстоящих изменениях скорости и направления езды коляски с мотором.

В этой связи резко обострилась необходимость в регулировке транспортных потоков, особенно на перекрестках улиц с оживленным движением. В 1907 году по настоянию Кайзеровского автоклуба в Германии были приняты Правила уличного движения и установлены знаки, которые спустя 2 года, по парижскому соглашению, стали международными.

Первый регулятор транспортных потоков — светофор появился на железной дороге. Имя изобретателя в памяти потомков не сохранилось, а вот для упорядочения уличного движения его приспособил английский инженер-механик Д. Найт. В 1868 году на центральной улице Лондона перед зданием парламента он установил двухфонарный светофор с красным и зеленым сигналами. Сначала сигналы менялись с помощью приводных ремней. Затем в центр аппарата установили газовый фонарь, перед которым чередовались красные и зеленые стекла. Нужный свет в окне фонаря загорался при повышении напора газовой горелки. Его сигналам подчинялись пешеходы, конные повозки, экипажи. Но вскоре этот газовый регулятор уличного движения взорвался, а дежуривший при нем полицейский был убит осколками. После столь трагического инцидента светофор вторично появился уже в начале 20-х годов ХХ века.

А вот первые, если не считать древнеримских, профессиональные регулировщики транспортных потоков начали работать на Елисейских полях в Париже в 1899 г. Причина их появления — «невероятная нагрузка» на дороги. Что же это была за нагрузка? По центральной парижской улице за сутки тогда проезжало в среднем 20 авто, 42 мотоцикла и 152 велосипеда, т. е. 9 транспортных средств за час. А сейчас?! Все познается в сравнении…

Первый в мире электрический светофор замигал у центрального перекрестка американского города Кливленд в 1914 г. Чуть позже это произошло в Нью-Йорке и Чикаго. Как и первый, лондонский собрат, электрические светофоры имели всего два сигнала — красный и зеленый. И только в 1918 году они стали привычными для нас — трехцветными. «Трёхглазый» светофор появился сначала в Нью-Йорке, а через 6 лет и в Москве на пересечении улиц Петровка и Кузнецкий мост. Многие ли об этом теперь помнят? Кажется, что в больших городах светофоры были всегда.

Предшественник современного светофора имел 3 фары, расположенные в ряд, но не вертикально, как это принято теперь, а горизонтально. Он венчал башенку с высокой будкой регулировщика, функция которого заключалась в том, чтобы щелкать выключателями. Первый автоматический светофор с тремя цветными сигналами заработал в 1928 году в английском городке Лидс. С тех пор светофоры стали быстро распространяться по всему миру и за 87 лет в своем большинстве не претерпели особо радикальных изменений, хотя прогресс не обошел и их. Об этом — в 10-й главе.

В Нью-Йорке, на пересечении пяти главных улиц, осенью 1923 года было установлено приспособление, которое не только давало возможность одному полисмену контролировать движение на очень оживленном участке, но и позволяло делать это лучше, чем несколько агентов, посты которых были раньше там расположены. Это достигалось тем, что три ближайших к смотрящему сигнальных аппарата вращались, в то время как четвертый, дальний, был неподвижен. Около последнего и находился полицейский, обязанный следить за всей группой сигнальных устройств. Нажатием кнопки на стоящем в стороне аппарате он одновременно приводил в действие остальные три светофора, имевших надписи «GO — поезжай» и «STOP — стой» и соответствующие им зеленый и красный свет для сигнализации ночью. Кроме того, в каждом аппарате имелся гонг, ударяющий при очередном повороте, так что одновременно подавались и зрительный, и слуховой сигналы.