Сергей Зеленин - Верховный Главнокомандующий

При предприятии, обязательно должен быть реальное училище — «техникум», для подготовки специалистов-двигателистов.

Кстати, фирме «Societedes Moteurs Salmson» — чтоб предельно заинтересовать, я предлагаю сладчайшую «морковку»: по моим задумкам, это будет «единый» двигатель для всей российской авиатехники — использование других, будет запрещено «законодательно». Это пойдёт на пользу обоим «заинтересованным» сторонам — «в реале», в этой отрасли творилась сущая вакханалия! Десятки типов авиамоторов, сотни их разновидностей — к которым надо где-то доставать запчасти и готовить обслуживающий персонал…

АД ДЛЯ СНАБЖЕНЦА И РЕМОНТНИКА!!!

Один-единственный авиадвигатель, без всякого сомнения — будет очень технологически, экономически и логистически выгоден, что пойдёт на пользу отечественной авиации.

Самолёт «Avro 504» английской фирмы «A.V. Roe», конечно не является чем-то новым словом в технике и на звание «вундерваффли» — ни в коем разе, не тянет!

Однако, у него есть важные преимущества перед другими — более современными, моделями: дешевизна, простота изготовления и легкость в управлении — идеальная машина для российских условий! Ещё, огромным плюсом самолёта, является его «универсальная» моторама — позволяющая устанавливать двигатели с прогрессирующей мощностью: от сто-сильного ротативного «Гнома» — до семи-горшкового стационарного «Армстронг-Сиддли Линкс» мощностью 160 лошадок. Думаю, по-любасу удастся договорится с фирмой — чтоб они адаптировали «Аврушку» под «Salmson-С9» или, даже под «Salmson-9Z».

По проекту, я планирую выпускать «Avro 504» в количестве сто машин в месяц весной и, не менее трёхсот — осенью следующего года, на новом авиазаводе в подмосковных Филях и на «старом» «Дукс» в самой древней российской столице.

Опять же: при условии «сдачи под ключ» — при авиастроительном предприятии, должно быть ремесленное училище-техникум, школа для подготовки наземного технического персонала и лётная школа.

Ещё один, немаловажный аспект…

На самой, что ни на есть «заре авиации» — когда самолёты устаревали буквально за месяцы, этот сумел продержаться в производстве до начала тридцатых годов! Его советский клон «У-1», «Аврушка» — «скопирайтенный» без спросу большевиками, в СССР был сменён лишь — ещё более знаменитым поликарповским «У-2», дав путёвку в небо тысячам авиаторов.

А в Китае, Африке, Латинской Америке или Прибалтике, более поздние модификации «Avro 504», летали и бывало — воевали, вплоть до самой Второй мировой…

Опять, же — просто невероятно экономически-логистически эффективно получается: вместо десятков моделей всевозможных «Фарманов», «Вуазенов», «Сопвичей», «Спадов», «Лебедей», «Ньюпоров»… Истребителей типа «С» Сикорского и, ещё — Бог весть чего и, его разновидностей — от «щедрот» союзников и более, чем полутора десятков полукустарных отечественных заводиков, в Российском Императорском Военно-Воздушном Флоте останется три модели самолётов под «единый» авиамотор. Это будут «специализированные» четырёх-моторные «Ильи Муромцы», летающие лодки «М-5» Григоровича и, «универсальный» «Avro 504».

Последний, будет производиться в нескольких вариантах: учебный с двойным управлением, двуместный ближний разведчик, он же бомбардировщик и штурмовик (причём, «переобуваться», самолёт должен прямо на аэродроме, непосредственно перед боевым вылетом) и одноместный истребитель.

Судя по моему «послезнанию», такой самолёт — особенно с новейшим 250-им сильным двигателем «Salmson-9Z», будет вполне себе соответствовать до самого 1917 года…

Ну, а там — «или ишак сдохнет, или падишах…». Или победим, или «падишаха» в подвале у стенки шлёпнут!

По автопрому, я собирался двигаться с Генри Фордом — предоставив ему, по сути монополию в России… Однако, выпускаемая им в нынешнее время номенклатура автотранспорта: знаменитая «Жестянка Лиззи», «Форд-Т» — непременно чёрного цвета, меня не устраивала своими довольно скромными тактико-техническими характеристика в качестве транспортного средства для армии.

Если кто помнит, я заказал «Автомобильному королю Америки» более продвинутые ништяки — но дело не дошло, даже да стадии переговоров… Да, чего уж там — до ответного письма. Да, ладно — «группа Джонсона», ещё даже не сформирована и, не отправлена в Америку!

К тому же, что ещё немаловажно — «взять за яйца» и пообещать расплатиться с Фордом германскими репарациями, я не могу — по вполне понятным причинам…

Исходя из этих соображений я «заказал» построить завод тяжёлых армейских «тракторов-тягачей» во Владимире, небольшой французской фирме «Latil» — уже после Второй мировой войны слившейся со знаменитой «Renault».

Французы в это время были, без всякого сомнения — лидерами современного мирового военного автостроения! А фирма «Latil» была среди них наипервейшей.

Свой, первый в мире армейский грузовик, колёсной формулы (4×4), «Latil» изготовила ещё в конце 19 века и, с тех — значительно продвинулась на этой технологической нише.

Во время Первой мировой войны, фирма выпускала полноприводный грузовик-тягач «Латиль-TAR» — для буксировки тяжёлых орудий. Тридцати пяти-сильный двигатель его, в одном блоке с конусным сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач — с одинаковым аппетитом хавающий бензин прямой перегонки, бензол или спирт, позволял буксировать по пересечённой местности прицепы и пушки массой до 36 тонн со скорость 8 километров в час, а по шоссе до 18-ти! Плюс — пять-шесть тонн в кузове.

«Латиль-TAR» и его последующие послевоенные модификации, состояли на вооружении французской армии вплоть до следующей — Второй мировой войны, а их «конверсионные» версии выпускались в качестве седельных тягачей и лесовозов.

Во время Великой войны, было выпущено около двух тысяч этих, воистину — революционных машин, которые были высоко оценены даже американским экспедиционным корпусом.

Я тоже надеялся на свою «львиную долю» — убалтывая руководство фирмы «Latil» построить автотракторный завод во Владимире, который должен выпускать не менее полусотни машин в месяц по весне, а выйдя к осени 1916 года на полную проектную мощность — до трёхсот.

На мой взгляд — достаточно скромно, а значит — реалистично.

Завод средних авто-тягачей в Ярославле я надеялся построить с помощью так же — французской, фирмы «Панар-Левассор» — канувшей в небытие к середине двадцатого столетия. Мотор их весьма популярного полноприводного грузовика «Панар-Шатийон К-13» мощностью 45 «лошадей», через дифференциал передавал крутящий момент на поперечной вал — в свою очередь, передающий вращение на двускатные колеса через косозубые шестерни на концах промежуточного вала… Что позволяло этой 6-ти тонной машине иметь максимальную скорость 17 кэмэ в час, даже по «пересечёнке», преодолевать подъёмы в тридцать градусов и броды глубиной свыше полуметра. Наличие лебёдки увеличивало проходимость этой машины, по нашими «направлениям».