Олег Касаткин - Да здравствует Государь! Три книги в одном томе

Согласно первому дорога должна была пройти через Урал от Перми до Тюмени и далее на восток до Оби и Алтая. Этот проект был представлен в еще в далеком 1861 году, предварительно одобрен… и канул в бездну департаментских архивов.

Другое направление отстаивала комиссия полковника Богдановича. В 1868 г. эта идея была даже представлена публике под названием «Проект Сибирско-Уральской железной дороги Е.В. Богдановича». Согласно ему предлагалось соединить Сибирь с Европой через Сарапул, а дальше провести дорогу на Казань и Нижний Новгород.

И, наконец, был проект пермского купца Ивана Любимова, предложившего проложить рельсы «чугунки» от Перми через Кунгур и Екатеринбург и далее на восток.

Сменивший Дюгамеля Хрущов в 1869 году подал императору записку, в которой, обосновывал необходимость строительства железной дороги в Сибири, при этом предлагал к реализации идею Богдановича.

Но в 1875 г. адмирал Посьет вроде как признавая важность строительства железной дороги в Сибири заявил что ее строительство – дело «весьма отдаленного будущего благодаря громадности предприятия как в техническом, так и в финансовом отношении». Зато в 1883 году вместо железной дороги стараниям Посьета началось сооружение канала, соединяющего Обь и Енисей. Спустя семь лет при истраченных миллионах толком ничего сделано не было…

И вот Георгий был твердо намерен решить это дело сейчас.

Иначе оно так и будет мертво лежать и не сдвинется.

При этом у идеи были и недоброжелатели – не многочисленные, но громогласные.

Одни, как редактор практически главной российской газеты «Гражданин» князь Владимир Мещерский, просто не видели необходимости в освоении Сибири, – тот вообще с презрением писал, что «один Невский проспект по крайней мере в пять раз ценнее всей Сибири».

Ну ладно Мещерский – что взять – «Содома князь и князь Гоморры» – некоронованный король великосветских мужеложцев. (Непонятно – что заставляло отца терпеть этого человека??)

Но вот губернатор Тобольска генерал-майор Андрей Евгеньевич Соллогуб – дельный администратор – на запрос Плеве ответил, что де по железной дороге в Зауралье потянутся аферисты, скупщики, евреи и иностранцы, которые лишат купцов заработка и разорят народ. Кроме того, Соллогуб добавил что обеспечение порядка станет невозможным, а политические ссыльные получат больше возможностей для побега.

Были еще… люди…

Вот что сообщает генерал Шебеко. Признаться жандарму удалось царя удивить.

Как оказалось и в самих сибирских землях были недоброжелатели сооружения новой дороги. Это были люди, называвшие себя «Сибирское областничество». Зародившись в середине века они вслух говорили о сибирской автономии и образования в Сибири земского самоуправления. Но между собой давно согласились – все это ступеньки для главой цели – отделения Сибири от России ибо «областники», рассматривали Сибирь в качестве колонии (sic!) России… Видный вождь «областников» Ядринцев – уникальный тип в отличие от прочих сосланный не в Сибирь, а из Сибири – в Архангельскую губернию утверждал, что постройка дороги будет «последней ликвидацией богатств края».

Но то дураки или враги…

А ведь кроме них поближе найдутся – и не сказать что глупые или неблагонамеренные.

Взгляд императора упал туда где среди железнодорожных деятелей восседал Савва Иванович Мамонтов. Савва Великолепный – прозванный так журналистами. Редкое сочетание – купец при этом не молящийся на собственную мошну.

Построил две важнейшие дороги: Московско-Ярославскую и Донецкую каменноугольную – протяженностью около полутысячи верст, и которая обеспечила вывоз каменного угля из Донбасса в черноморские порты России. Гласный Московской Городской думы и действительный член Общества любителей коммерческих знаний. И ведь не то чтобы против – но имеет особе мнение, казенно говоря. Мол еще и в европейских землях дороги требуются – например задуманная еще лично покойным отцом Георгия дорога от Ярославля до Архангельска. Или давно назревшая уже дорога от Нижнего Новгорода на Казань.

И что с того что есть правительственное решение о необходимости сооружения железной дороги в Зауралье? Полежит под сукном лет пять – не засохнет. А заодно высказывает мысль что участвовать в строительстве дороги можно допустить и зарубежные компании и предпринимателей. Незачем мол боятся иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке. Напротив: иностранцы придут и уйдут, а все, что будет ими построено – железные дороги, города, рудники останется в России – и пойдет на пользу России.

Сходным образом рассуждает и Вышнеградский в докладной записке. Мол дорогу строить как можно более неспешно – соразмеряясь с расходами. Ибо только предварительная расчетная стоимость одной версты была определена в сорок четыре тысячи рублей серебром. По этому случаю хитрый сановник тоже осторожно предлагал подумать – может допустить все таки иностранный капитал ибо строить дорогу «на собственный кошт» или как говорили еще «на собственных костях» – значит рисковать финансовой катастрофой.

Особенно с учетом известной вороватости наших подрядчиков. Бывало за шпалу в тридцать копеек они драли с казны по пять, а то и по семь рублей… Всего то и надо было поделиться с кем надо в казенном присутствии! Неудивительно что вчерашние мужики становились миллионерами и в банях где парились с оперными дивами плескали на каменку не квас, а самое дорогое шампанское…

А во главе сей партии – великий князь – его двоюродный дядя – Михаил Николаевич.

Как раз сейчас он взял слово

– Государь – начал он по праву родственника ( старшего родственника) опростив титул. – Как вы наверное знаете – строительство железных путей на востоке нашей державы – дело мной всецело одобряемое. Именно ваш покорный слуга добился постройки дороги от Самары на Уфу и Златоуст – ибо что бы не думали финансисты – движение глаз в сторону Вышнеградского – но значение для страны казенных артиллерийских заводов Златоустовского округа неоценимо. Они знаете ли пополезнее многих банковских контор будут! Я позволю себе краткий отчет – работы были начаты весной восемьдесят шестого года. Стройка велась в местности довольно населенной, поблизости от уральских фабрик способных произвести и рельсы и конструкции мостов. Строили ее с двух сторон – и со всем старанием – так что пользуясь случаем прошу отметить должной наградой господина Гарина-Михайловского стоящего во главе этого предприятия.

И тем не менее эту не очень длинную дорогу мы толком не покончили и до сих пор – поезда ходят лишь до Уфы, а сквозное движение намечено открыть в августе-сентябре сего года – не ранее.