Стюарт Слейд - Изо всех сил

— Что нам с этим делать, братиш 257 257 Оба они из среды буров, культура которая из-за многолетнего выживания в сплочённых общинах сильно отличается от европейской. Поэтому наверняка подобные обращения и отношения считаются допустимыми. ?

— Мы используем тактику коммандо, "укусил и убежал".

Капитан ВВС Петрус ван Брам спросил себя, как долго продержится этот новичок? Итальянские пилоты обучены и хорошо сражаются. Их самолёты превосходили сборную солянку, развёрнутую на границе Кении. Для союзных войск не оставалось технических причин уцелеть. Ван Брам был глубоко верующим человеком, и предполагал, что небольшая группа истребителей на линии фронта возле Буне выживает только божественным вмешательством. Более светски настроенные товарищи соглашались с ним, так как иного объяснения не существовало.

— Мы совершаем нападения и стараемся, чтобы бомбардировщики и разведчики взлетали из разных мест. Но они быстрее, чем мы на своих недоистребителях. Время от времени итальянцы пытаются навестить одну из наших авиабаз. В первый раз они получили несколько сбитых, когда сунулись, а теперь у нас есть вынесенные наблюдательные посты, и мы получаем предупреждение за несколько минут.

— Каковы их пилоты? — Боседа старался узнать так много, как только возможно.

— Индивидуально – очень хороши. Они качественно обучены, и знают своё дело. С планированием операций у них хуже. Используют одни и те же схемы и графики налётов, поэтому нам известно, когда они явятся и что способны сделать. Истребители держатся очень близко к бомбардировщикам. То есть мы можем налететь, сбить отставшего и умотать прежде, чем они ответят. Развалить строй мы не в силах, но удаётся нанести тот или иной урон. Сколько у тебя часов налёта?

— На "Фурии"? Восемь. Но я начал летать задолго до поступления в ВВС. В основном на "Кертис-Райт 6" 258 258 Лёгкий шестиместный универсальный самолёт, выпускавшийся в США в конце 1920-начале 1930 годов. .

Ван Брам скривился.

— Надеюсь, ты не подхватил слишком много дурных привычек. Ладно. Устроим ознакомительный полёт и посмотрим. Вылет через 30 минут.

Час спустя Боседа разглядывал пейзаж северной Кении, медленно проплывающий под ним. Прямо в середине выгоревшего коричневого и светло-зеленого мерцали пышной зеленью заросли вдоль реки Аджао 259 259 Небольшая речка в той же провинции, что и посёлок/аэродром Буна. . Задача была проста. Всё, что следовало сделать – найти эту зелёную полосу и идти по ней на юг. Так пилот неизбежно выходил на лётное поле Буны. Но точно так же могли поступить и итальянские бомбардировщики. Где-то внизу африканские Королевские стрелки сражались, сдерживая итальянцев. Никаких признаков боя не было видно, как будто необъятность Африки поглотила войну целиком.

Ван Брам, летящий впереди, покачал крыльями. Боседа увидел, как он показывает вниз. Там был самолет. Боседа быстро разглядел его – биплан с радиальным мотором, заметно отличающийся от рядных двигателей на машинах южноафриканцев. Итальянский RO.37 260 260 Итальянский самолёт-разведчик 1933 года постройки. , скорее всего, на разведке . Он заметил, как ван Брам перевернулся в пикирование и последовал за ним.

Примерно на полпути вниз стрелок-наблюдатель в итальянском самолете увидел их пару "Фурий". Поток красных строчек хлынул из задней огневой точки, нащупывая самолёт ван Брама. Ведущая "Фурия", однако, не стреляла, ван Брам игнорировал искры трассеров, пока не приблизился достаточно. Длинная очередь из спаренных "Виккерсов" резко оборвала огонь RO.37. Боседа поднырнул под итальянца и выпустил очередь в брюхо разведчика.

Пара истребителей отвалила в сторону. RO.37 тянул строчку чёрного дыма из простреленного Боседой двигателя. Он собрался сделать второй заход, но ван Брам указал вверх. Приближалась группа из четырёх бипланов, легко узнаваемых "Фиат" CR.32 261 261 Итальянский истребитель, цельнометаллический биплан предвоенного периода. Вооружение – 2х12.7 мм, до 100 кг бомб. . Боседа знал их репутацию по Испании. Не такие быстрые, как CR.42, но чрезвычайно проворные. Даже один на один они существенно превосходили старую "Фурию". Он облегчённо вздохнул, когда ван Брам тоже прервал атаку и направился на юг. Не желая связаться с затяжным преследованием, итальянские пилоты построились коробочкой возле поврежденного RO.37 и повели его домой.

Способ "держаться за реку" сработал. Богатая зелень по берегам была видна издалека. Оставалось только найти её и затем следовать вдоль. После приземления Боседа выбрался из "Фурии" и потянулся. Ему всё это показалось пустой тратой времени, о чём он и сказал ван Браму. Его ведущий не согласился.

— Мы отогнали разведчика, это поможет нашим братьям на земле. Теперь итальянцы, вместо того чтобы выслеживать нас, сопровождают самолёт на базу, и будут вынуждены выделять эскорт. Так что сегодня мы хорошо поработали. Не так чтобы совсем удачно, но всё же. Мы делаем то что можем и продолжим, пока не подойдёт помощь.

— Железные дороги. Разобраться с ними – та ещё проблема.

Выглядел сэр Мартин Шарп мечтательно. В юности он больше всего хотел стать машинистом. Даже сегодня у него сохранялось восхищение работой паровозов, смешанное с благородной неприязнью к их дизельным коллегам. Идея восстановить железнодорожную сеть всего континента очень его радовала.

— Мы уже хорошо начали, — ощетинился, возражая, пандит Неру. Железные дороги оставались больным вопросом для индийской Партии Конгресса, таким, по которому никому не удавалось достичь согласия.

— Начали – да, но вряд ли хорошо. Нам построили линии в четырех различных стандартах: узкоколейка, метровая, стандартная европейская и широкая 262 262 Широкая, или индийская колея – 1676 мм. колеи. Они плохо стыкуются, а само дорожное полотно лёгкое и не держит большие грузы. Это хаос в чистом виде. У нас должен быть стратегический план развития железнодорожной системы. Пути сообщения – главное условие прогресса в современном мире.

— И ещё раз хочу обратить внимание на необходимость принадлежности контрольного пакета акций государству.

У Неру был пунктик на государственном контроле, но в этом случае с ним соглашались почти все. Хаотичное состояние индийского железнодорожного транспорта не позволяло продолжать его развитие. Каждый раджа строил в своей провинции собственную железнодорожную систему, устройство которой делалось по прихоти владетеля. Маршруты тоже выбирались по большей части из желаний раджей, нежели из экономической необходимости. Инвесторам, которые строили линии, правительством гарантировался доход в пять процентов от суммы вложений, поэтому финансовая жизнеспособность дорог была им неинтересна.