Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

(подробности биографии по http://www.maximonline.ru/guide/sport/_article/avaria-sin-grafa/2/ и http://chtoby-pomnili.net/page.php?id=710)

Вместе с тем, безусловно, Вольфганг фон Трипс был личностью яркой, запоминающейся, вокруг таких людей обычно кучкуются фанаты. Они сложили вокруг гонщика множество мифов. Якобы, ещё в детстве ему цыганка нагадала смерть в жуткой катастрофе; что якобы фон Трипс был невероятно благородным человеком; пользовался любовью и уважением всей Италии; что якобы Энцо Феррари прощал ему любые аварии и множество разбитых по вине гонщика машин. Якобы фон Трипс перед гонкой снимал трассу в Монце на кинокамеру, и плёнка оборвалась в том месте, где в гонке произошла авария. Якобы он купил билет на самолёт, вылетающий из Дюссельдорфа в США, вылет был назначен через 8 дней после гонки, но самолёт разбился в Шотландии – то есть, ему «на роду было написано» погибнуть в сентябре 1961 г. Большинство этих мифов опровергнуто в статье «Вольфганг Берге фон Трипс. Мифы и реальность.» (кому интересны «теории заговоров» – могут ознакомиться http://www.f1-portal.ru/index.php?id_notes=440). Стоит только отметить миф об авиакатастрофе и «неизбежности гибели».

Авиакатастрофа, о которой говорится в мифе, произошла не через 8 дней после гибели Трипса, а в 03:55 10 сентября 1961 г, и не над Шотландией, а над Ирландией, ещё до того, как погиб Трипс. (https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_DC-6_в_Шанноне_(1961) ). Через 8 дней после его гибели в авиакатастрофе в Африке, на таком же DC-6 погиб Генеральный секретарь ООН Даг Хаммаршельд. В сознании фанатов, видимо, наложились две даты. Так что и в этом случае всё произошло, как в старом советском анекдоте про Рабиновича: «Не 100 тысяч, а 3 рубля, не в лотерею, а в преферанс, и не выиграл, а проиграл».

Призывать Трипса к осторожности было бесполезно – «горбатого могила исправит», тем более, что в гонке ему невольно «помог» вылететь в толпу Джим Кларк.

Серов решил действовать системно – не полагаться на единовременное воздействие, а исключить саму возможность аварии с большим количеством жертв. Он встретился с одним из руководителей Итальянской компартии, Луиджи Лонго, во время его очередного приезда в Москву по партийным делам. Говорили, в основном, о взаимодействии с Коминтерном, затронули тему рабочей кооперации, важности развития местного бизнеса и инфраструктуры для улучшения условий жизни населения, и роли Коминтерна в организации этих процессов. По ходу беседы Иван Александрович подбросил Лонго идею:

– Вот у вас в Монце есть гоночный автодром. В его реконструкцию уже после войны были вложены немалые средства. Построено скоростное кольцо, как мне докладывали. Важный объект для индустрии автоспорта, между прочим, там можно проводить всесторонние испытания гоночных машин. К тому же скоростное кольцо сильно повышает зрелищность гонок, они привлекают больше зрителей. Но гонки проводятся всего несколько раз в год. Можно чаще. На скоростном овале гонки проходят не всегда. А всё потому, что обстановка очень опасная, кольцо и автодром в целом оборудованы плохо, не обеспечена безопасность ни гонщиков, ни зрителей.

Я вот тут подумал: а что, если распропагандировать среди местного населения идею кооперативного управления трассой? Выкупить её у владельцев и немного реконструировать с точки зрения безопасности? Затрат там будет немного – всего-то поставить в поворотах заграждения из металлической сетки, барьеры из старых покрышек, по периметру овала поставить высокий стальной барьер, сделать зоны безопасности, и убрать зрителей на безопасное расстояние от трассы.

Зато потом можно будет пропагандировать трассу как образцовую в плане безопасности. Другие трассы будут строить по тем же принципам, меньше будет случаев гибели зрителей на гонках. Это привлечёт больше устроителей разных спортивных мероприятий, а в перерывах можно сдавать автодром в аренду автопроизводителям для проведения испытаний. И все деньги будут идти на нужды рабочей кооперации.

– Не уверен, что руководство Миланского автоклуба согласится продать трассу, – ответил Лонго. – Но тут возможны и другие интересные варианты. Надо будет посоветоваться с руководителями местной кооперации, возможно, стоит не выкупить автодром, а придумать что-то для постоянного привлечения посетителей и повышения доходов.

Высокоскоростное кольцо было создано, чтобы попытаться воспроизвести самые экстремальные дорожные условия, доводя автомобили до максимально высоких скоростей и позволяя водителям останавливать их, когда собрано достаточно данных. Можно было пройти весь «бассейн», не снимая ногу с педали акселератора, и испытание можно было повторять до тех пор, пока не были достигнуты поставленные цели. Трек был разделен на сектора, в которых оценивались характеристики испытываемой машины. Камеры и датчики, расположенные по периметру, позволяли получать большие объёмы данных, полезных для совершенствования автомобиля. Такой уникальный испытательный автодром пригодился бы многим, в том числе и Алехандро де Томазо, с которым предполагалось развивать сотрудничество.

Лонго при помощи активистов Коминтерна успешно распространил идею взять «всем миром» трассу в кооперативное самоуправление. Местные жители организовали кооператив, собрали деньги, и заключили договор с директором автодрома, президентом Автоклуба Милана Джузеппе Баччиагалуппи, предусматривавший развитие и диверсификацию его деятельности. Им удалось убедить руководство автодрома в необходимости улучшить положение с безопасностью зрителей. Джузеппе Баччиагалуппи в годы войны был антифашистом, хотя позже отошёл от политической деятельности и занялся автоспортивными делами. Агентам Коминтерна удалось найти к нему подход, а собранные местными жителями деньги для развития трассы послужили весомым дополнительным аргументом.

(Кратко о Джузеппе Баччиагалуппи http://www.metarchivi.it/biografie/p_bio_vis.asp?id=687 на итальянском)

Рядом с гоночной трассой в 1958-59 гг построили парк развлечений и, как его часть – детский спортивный клуб с картинговым автодромом. Дети приходили с родителями покататься на аттрационах, пробовали ездить на картах по отдельной простенькой трассе, записывались в спортивный клуб. Карты сначала использовали самые простые, но в 1961-м, когда доходы кооперации от парка развлечений уже позволяли «покутить» и купить три ириски вместо двух, всё та же студия Ghia представила свой дизайн карта (http://www.carstyling.ru/ru/car/1961_ghia_cart/). Парк развлечений при Autodromo Nationale di Monza заказал партию картов в таком дизайне, что сделало его ещё более популярным (АИ).

Подростки из спортивного клуба уже имели возможность выезжать на картах, а затем и на машинах младших «Формул» на основное, «боевое» кольцо Монцы, и даже на овал Alta Velocita, и гоняться «по-взрослому», если в этот день там не проводились соревнования или тесты. В результате трасса начала приносить доход местным жителям не только эпизодически, а постоянно (АИ).