Сергей Калашников - Внизу наш дом

— Хм. И где я, скажите на милость, возьму здесь М-62?

— Снимете с моего УТИ-16. Мне, как заинтересованной стороне, придётся принести эту жертву на алтарь истины.

— Да полно вам, — усмехнулся Сухой. — Вернём мы его вам сразу, как только закончим.

Бомбометание с утверждённого образца провели несколько заводских лётчиков с разными штурманами. Результаты мне никто не доложил — в какой-то мере это было правильно. То есть — протоколы оформили и заперли в сейфе. А потом принялись за переделку самолета.

Всё-таки хорошо на богато оснащённом заводе, где много опытных работников. Естественно, я нарядился в рабочий комбинезон и лично участвовал в перестановке двигателя. Дело в том, что оба мотора — и однорядный, и двухрядный — родные братья. У них многое совпадает. То есть головоломных задач нам не встретилось. С Су-2 под моим руководством сняли бак, втиснутый между двигателем и местом лётчика, а заодно и систему пожаротушения. Опять же мотор оказался заметно легче. К тому же капот от моего УТИ-16, имеющий более обтекаемую форму, дал выигрыш в лобовом сопротивлении. Освободившееся пространство и, как следствие, уход массы из передней части машины, следовало чем-то скомпенсировать.

— Не переживайте так, Александр Трофимович, — Павел Осипович подошел ко мне, когда я напряженно продумывал изменения в развесовке. — До этого имела место некоторая избыточная массивность передней части, что не шло на пользу лётным качествам. Так что не беспокойтесь — не перевесит хвост. И вообще я хотел бы его ещё немного утяжелить.

Кто же знает особенности машины лучше её создателя! Не стал ни возражать, ни лезть со своими расчётами — как-то они у меня не очень получались — всё-таки Су-2 я знаю плохо.

С перестановкой двигателя мы справились относительно быстро. Потом машину опробовал в воздухе заводской испытатель — не так уж сильно она проиграла в скорости, потеряв около четверти мощности двигателя. Уменьшение веса самолёта и улучшенный капот-обтекатель заметно скомпенсировали снижение тяги. Да и скорость у бомбардировщика несколько меньше, чем у истребителя. Нет, не так уж сильно «загубили» мы лётные качества. Потом было новое бомбометание — опять те же заводские лётчики с теми же штурманами обрабатывали цели с той же высоты. Затем — тщательный подсчёт результатов с вычислением отклонений и сравнение с протоколами ранее проведённой проверки.

Статистика — вещь неумолимая. На меньшей скорости точность поражения цели заметно возросла. Это при том, что ни лётчики, ни штурманы о существе решаемой задачи предупреждены не были — каждый летел со скоростью, которую выбирал сам. Задана была только высота и калибр бомб — для всех одинаковый, которые сбрасывались за один заход — наиболее часто встречающаяся ситуация.

— Э-э… Александр Трофимович! Право неудобно об этом просить, но мне не хотелось бы возвращать вам ваш мотор. Дело в том, что у ряда товарищей возникли законные вопросы, ответы на которые можно дать, лишь продемонстрировав изменившуюся машину в сравнении с утверждённой. Утверждённую-то пригонят из Харькова, а вот заново заниматься… э-э… внесением изменений, мне бы не хотелось, — обратился ко мне Павел Осипович.

— Как же я от вас улечу без мотора? — развёл я руками.

— Может быть, вас устроит снятый с бомбардировщика? Мне показалось, что моторама УТИ-16 вполне ему подойдёт. Если убрать пулемёты.

Пулемёты мне было искренне жаль, но тут в тылу они не очень-то нужны. Скрепя сердце, согласился. В Саратов я летел уже не на УТИ-16, а на спарке самого настоящего По-5. Того самого, что впитал в себя решения, в прошлой жизни заложенные Николаем Николаевичем в так и не ставший серийным И-185.

Как это ни странно, но на Саратовском авиазаводе, дела обстояли совершенно предсказуемо — переехавший сюда из Москвы творческий коллектив под эгидой Александра Яковлева спешно ставил на производство Як-1. Машина эта, похожая на По-3 и По-1, была уже серийной, но её буквально на ходу допиливали, устраняя возникающие там и тут проблемы, чем постоянно путали все планы производственникам. При этом где-то в другом месте в это же время ставилась на производство и спарка, предназначенная для обучения лётчиков пилотированию этой машины. То есть — размах был взят верный, но с воплощением дела обстояли напряжённо — особенно мешали перебои с комплектующими и материалами.

По прошлому опыту я знаю, что эти машины — вся плеяда яков с первого по девятый, будут всю войну непрерывно совершенствоваться. Но даже в следующем году они не достигнут тех параметров, что уже сейчас являются обычным делом на поликарповских истребителях с моторами водяного охлаждения.

В данной ситуации — артель напрасный труд. Пустое расходование и сил, и средств.

На всякий случай, перед тем как браться за перо и выражать своё негативное отношение к происходящему, посоветовался со своей совестью — ведь подрубаю молодой, энергичный коллектив, собранный из талантливых людей! Чего же я лишу страну, выпустив на них всех собак?

Пошарил в памяти. Як-12 — отличная небольшая машина-долгожитель. Ещё был неплох Як-18 — учебно-тренировочный самолёт. То есть — легкомоторная авиация у Яковлева получалась. А, если вспомнить что потяжелее? Пассажирские реактивные Як-40 и Як-42 — уже другая эпоха, другие двигатели — до этого времени так далеко, что невозможно предсказать, будут они созданы, или нет. Каким коллективом? То же самое можно рассудить и о самолётах вертикального взлёта, которыми его конструкторское бюро довольно успешно занималось. Да и ведь не он же лично эти машины вычерчивал и рассчитывал! Организатор — это да. В общем, эту фигуру пора снимать с конструкторской доски — пусть занимается управленческими вопросами. А кадры? Хм! Такие кадры нужны всем. Нам вот, скажем, очень пригодилось бы сотрудничество Олега Антонова — он тоже из людей Яковлева.

Кому нам? Москалёву, Поликарпову и вашему покорному слуге. А то в общем виде мы транспортный самолёт нарисовали, а реально конструировать его некому. Николай Николаевич с головой уйдёт в проект ночного бомбардировщика, а Александр Сергеевич… не знаю в точности, что, но по глазам было видно — ждёт меня в Воронеже неожиданность. Ну не бывает так, чтобы он чего-то не придумывал.

Олега Антонова я встретил тут же, на Саратовском заводе. О его довоенной деятельности мне известно не очень много — что-то связанное с планерами и с самолётом короткой посадки. Об этой самой короткой посадке мы с ним и поговорили. И о крыле большого удлинения, которые давно и единодушно признано самым подходящим для аппаратов свободного парения. Так, вроде бы и ни о чем толковали, но тут вдруг прорезалось в виде намёка, что, якобы, и в конструкторский коллектив Саратовского завода поступило задание на транспортный самолёт. Конкретные требования озвучены не были, но моё смутное предположение о том, что это очередной негласный конкурс, объявленный вождём, нашло лишнее подтверждение — вот любит он сталкивать людей в подобного рода конкурентной борьбе.