Авиация 1999 01

Неприятность случилась на заключительной стадии полета, при заходе на посадку. День 15 декабря был очень морозным, воздух остыл до -25°. Двигатель М-87, не имевший регулирующих жалюзи, на планировании переохладился и при попытке изменить режим его работы неожиданно заглох. С одной стороны - недоработанность конструкции, с другой - ошибка пилота. Возможно, и эту неприятность удалось бы поправить - понятно, что опытный испытатель прибирал газ, имея некоторый запас высоты. Но не рассчитал. Почему? Представляется, что расчет на посадку Чкалов строил как на И-16, который имел воздушный винт постоянного шага. На И-180 был установлен винт изменяемого шага ВИШ-ЗЕ, выставляемый на два положения: малый шаг для взлета и посадки, большой шаг для режима максимальной скорости. Так как механизм поворота в данном случае не был доведен, лопасти зафиксировали в положении малого шага. В случае остановки двигателя лопасти воздушного винта, развернутые своей фронтальной плоскостью навстречу потоку, превращаются в мощнейшие воздушные тормоза. Валерий Чкалов всего этого мог не учесть - маловероятно, что он уже сталкивался с подобной ситуацией. В результате, его расчет на посадку оказался ошибочным, самолет не дотянул до аэродрома и приземлился вне его границы, на пустыре. Пилота при столкновении с землей выбросило из кабины; падая, он ударился головой о торчащий рельс. Немедленно примчалась "скорая", Чкалова отвезли в Боткинскую больницу, где спустя два часа, не приходя в сознание, он скончался.

Оценивая случившееся, можно сказать, что с этого момента дальнейший ход истории во многом изменился. Катастрофа имела ужасающие последствия для многих участников событий. Немедленно были арестованы Начальник 1 Главного управления НКОП Беляйкин, ведущий конструктор И-180 Томашевич, директор завода № 156 Усачев, начальник летно-испытательной станции полковник Порай. В числе виновников несчастья указывался и Поликарпов.

Гибель Валерия Чкалова на первом опытном И-180 отрицательно сказалась на продолжении работ по развитию и совершенствованию самолета. Хуже всего было то, что Поликарпов потерял поддержку Сталина, а следовательно, и других руководителей, способных влиять на события. Открыто это не выражалось, однако достаточно было еще одной неудачи, чтобы недоверие к конструктору и его самолетам стало вполне ощутимым.

Второй опытный И-180, работы по которому были развернуты с января 1939 года, имел отличия от погибшей машины. Размах крыла был увеличен до 10,09 метра, соответственно увеличилась площадь крыла. На самолете установили вооружение, состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов ШКАС. И-180-2 был оснащен двигателем М-87А, развивавшим максимальную мощность 1000 л. с. Самолет был закончен постройкой в апреле 1939 года, в середине месяца его доставили для проведения испытаний на аэродром НИИ ВВС в Щелково. На этот раз к первому полету готовились особенно тщательно, неоднократно проверяли и опробовали все системы и узлы. Однако опять торопились - на носу был традиционный первомайский парад, показать на котором новую машину было просто необходимо. Летчиком-испытателем И-180-2 был назначен Степан Супрун. Уже 19 и 21 апреля он совершил первые рулежки и подлеты. Вечером 27 апреля в 20 часов 07 минут, незадолго до наступления темноты, Супрун впервые поднял самолет в воздух. Это был небольшой полет над аэродромом, в рамках строго оговоренного задания, длившийся 8 минут. Ничего необычного отмечено не было, летчик был вполне удовлетворен самолетом. Состоялись полеты и на следующий день, а также 29 и 30 апреля. Всего до наступления Первомая второй опытный И-180 совершил 10 полетов, последним из которых стал перелет на Центральный аэродром в Москве.

Государственный испытания И-180-2. Поперечное V крыла равно 3°30'

И-180-2, вид 3/4 спереди. Видны лобовые жалюзи капота. состоящие из подвижных створок

1 мая 1939 года, в отведенное время, Супрун совершил нормальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего выстроил свой маршрут вдоль улицы Горького (Тверской). Над Центральным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30°, к моменту прохода над Красной площадью максимальная скорость превысила 500 км/час. Над собором Василия Блаженного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернулся, и кратчайшим путем вернулся на Ходынку. После приземления самолет осмотрели. Крыло имело вздутия обшивки и следы деформации. Очевидно, майор Супрун пилотировал над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Было понятно, что и прочность крыла оказалась недостаточной.

Еще при постройке первого опытного И-180 изготовили образец для проведения статических испытаний. Испытания знакопеременными нагрузками, вплоть до разрушения, велись в ЦАГИ во второй половине марта. Все соответствовало расчетам и предположениям. Полученные результаты имели, однако, отношение к машине с размахом крыла 9 метров. Увеличенное крыло испытать еще не успели. Теперь срочно пришлось заниматься усилением конструкции нового крыла и проведением дополнительных с тат испытаний.

В мае все дальнейшие работы по И-180 были переданы на авиазавод № 1, сюда же переводилось КБ Поликарпова. Самолет прибыл на новую территорию 16 мая. Здесь он в течение месяца подвергся доработкам. Изготовили новые отъемные части крыла, усиленные, с гладкой металлической обшивкой (поначалу обшивка отъемных частей крыла опыт-ных машин частично выполнялась из перкаля). Для получения более передней центровки была поставлена удлиненная моторама, на ней закрепили полученный с моторного завода двигатель М-87Б, развивавший мощность 950 л. с. на высоте 4000 метров. Одновременно двигатель был оборудован кольцевым маслорадиа-тором, представлявшим собою несколько концентрических профилированных колец, расположенных сразу за плоскостью вращения винта во входном отверстии капота. Мода на эту мудреную штуковину пришла из-за границы, у нас она применялась на нескольких опытных машинах (И-180, И-28) и ДБ-3 ранних серий, однако быстро всех разочаровала и от нее отказались.

15 июня 1939 года И-180-2 продолжил свои полеты. Поначалу летал Степан Супрун, с 28 июня к нему подключился Петр Стефановский, 8 июля на машине впервые взлетел Томас Сузи. Подполковник Томас Павлович Сузи незадолго до этого поступил на должность начальника лет но-испытательной станции авиазавода № 21. Было ему на тот момент 38 лет, и он считался одним из самых опытных советских испытателей. Новое назначение было для него, по сути, понижением в должности, ибо предполагало выполнение обязанностей летчика-сдатчика на серийном заводе. Связана подобная немилость была с предыдущей деятельностью пилота. До 1937 года комбриг Сузи командовал секретной авиабригадой истребителей, оснащенных дина-мореактивными пушками конструкции Курчевского. После того, как опыты с безоткатками были признаны вредительскими и ненужными, пришлось подыскивать новое место работы…