Авиация 1999 01

На 18 августа 1939 года в Тушино был запланирован авиационный парад в честь праздника Воздушного флота. Появление И-180 в этот день понималось как нечто само собой разумеющееся. Естественно, готовились, все системы и узлы по многу раз проверяли и перепроверяли. Тем не менее, едва не случился конфуз. 17 августа, в день генеральной репетиции, Сузи вылетел из Чкаловской (после гибели Чкалова так стал называться аэродром НИИ ВВС в Щелково) курсом на Тушино, В районе станции Лосиноостровской внезапно упало давление масла, пришлось возвращаться, посадка была выполнена уже с выключенным двигателем. Такое случалось и ранее, маслосистема была еще недостаточно доведена, поэтому речи об отмене праздничного полета не велось.

Летчик-испытатель Томас Павлович Сузи

Летчик-испытатель Петр М. Стефановекий

Пролет 18 августа над Тушинским аэродромом прошел благополучно. Томас Павлович плавно разогнался на пологом снижении до скорости 450 км/час, осторожно перевел самолет в набор высоты, затем развернулся и вернулся на базу. Одним словом - никаких фокусов.

После праздника испытательные полеты продолжились и длились до наступления сентября. Во многом это были уже полеты по программе госиспытаний НИИ ВВС.

5 сентября произошла катастрофа, в результате которой летчик-испытатель Сузи погиб. Пилоту предстояло в этот день слетать на максимальный потолок с выполнением горизонтальных площадок после каждой тысячи метров. Через 21 минуту после взлета, в 9 часов 19 минут, стоящие на земле наблюдатели заметили штопорящий на высоте 3000 метров самолет, который затем перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик покинул машину на высоте 200-250 метров, однако парашютом не воспользовался и разбился. Аварийная комиссия определила причину катастрофы: "по вине материальной части". Было решено, что во время прохождения горизонтальной площадки, на высоте максимального потолка лопнул кольцевой маслорадиатор. Пилота ослепило кипящим маслом, он потерял сознание и оставил управление. Далее самолет стал беспорядочно падать и из-за сильной дымки стал заметен лишь на высоте 3000 метров. Пилот очнулся, попытался воспользоваться парашютом, но не успел. Лицо и светлый комбинезон Томаса Сузи действительно были забрызганы маслом.

Многие не согласились с выводами комиссии. Существовало, например, мнение начальника бригады № 3 Костенко, который считал, что причиной катастрофы, наиболее вероятно, стала неисправность кислородной аппаратуры. Нарекания на кислородное оборудование, установленное на И-180-2, отмечались и ранее. По мнению Костенко, пилот потерял сознание после подключения к кислородному прибору, его голова навалилась на левый борт кабины и частично выступала за козырек. Двигатель при этом работал на максимальном режиме, маслорадиатор какое-то время спустя действительно разрушился, и кипящее масло стало выбивать из-под капота и растекаться по фюзеляжу. При попадании этого масла в лицо Сузи очнулся от болевого шока и попытался возобновить управление самолетом. При этом он ничего не видел, попытка взять управление не удалась, и самолет сорвался в штопор. Неудачным стало и покидание с парашютом - возможно, пилот вторично потерял сознание и разбился.

Николай Поликарпов был склонен согласиться с этим мнением, однако весомых доказательств не имелось и здесь, В любом случае, происшедшее являлось катастрофой во всех смыслах. Погиб еще один замечательный человек, разбился еще один самолет, с которым связывалось столько надежд. Поколеблена уверенность в правильности выбранного пути, пошатнулось доверие к самолету и Главному конструктору. Тем не менее, раскрученный маховик, включающий в себя людей и производство, продолжал действовать. История И-180 продолжалась.

Хотя второй опытной машины уже не существовало, по результатам ее испытаний был составлен подробнейший отчет. Был сделан вывод, что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характеристикам находится на уровне современных истребителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/час у земли, на высоте 5800 метров - 540 км/час. Практический потолок, который достигался за 22,5 минуты, составил 10250 метров. И-180-2, в основном, устраивал ВВС, его предполагалось использовать в качестве перехватчика, истребителя сопровождения и штурмовика.

Одновременно в отчете по проведенным испытаниям отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недоработок и зксплутацион-ных недостатков. Пресловутый кольцевой радиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения, всасывающий патрубок карбюратора, расположенный в нижней части капота собирал слишком много аэродромной пыли. Шасси сложно в эксплуатации, много шарниров и щитков с неплотным прилеганием, требующих постоянной регулировки. Хватало претензий и по мелочам: оборудованию кабины, управлению, эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось разрешить при постройке третьего экземпляра.

Третий опытный истребитель получил обозначение И-180-3 или И-180Е-3, в обиходе его называли просто Е-3. Постройка его началась на авиазаводе № 1 в июне 1939 года, однако шла неспешно, ибо конструкторская бригада дожидалась результатов испытаний второго опытного, чтобы внести соответствующие изменения. Всего же на первом заводе заложили б экземпляров И-180. Четыре предполагалось оснастить турбокомпрессорами в соответствии с тенденциями повышения высотности истребителей. Еще один получил обозначение И-180Ш (И-180-4, И-184, И-180Е-4) - это был самолет с новым одностоечным шасси. Пока выбирали схему уборки - предлагалось, в частности, убирать стойки назад с поворотом - прошло время, поэтому И-180Ш на ГАЗ № 1 не построили.

И-180-3 имел цельнометаллическое крыло совершенно новой по сравнению с предыдущими образцами конструкции. Пояса лонжеронов из труб в этом самолете заменили тавровыми открытыми профилями из стали 30 ХГСА. Поперечное V крыла увеличили до 6°30'. Третий опытный экземпляр получил, наконец, долгожданный двигатель М-88. Капот двигателя был выполнен более прочным, регулировка охлаждения достигалась подвижными створками ("юбкой''). Небольшой воздухозаборник в нижней части капота остался, однако теперь он прикрывал сотовый цилиндрический маслорадиатор - воздух к карбюратору двигателя поступал через отверстие в корневой части центроплана. Значительным изменениям подверглось стрелковое вооружение самолета, которое теперь состояло из двух крупнокалиберных синхронных пулеметов ТКБ-150 конструкции Березина (впоследствии - БС) и двух синхронных пулеметов ШКАС. Все четыре пулемета были сведены в единую батарею и плотно укомпонованы в верхней части фюзеляжа. Кстати, такое решение проблемы компоновки вооружения было осуществлено на опытных И-16. Установили и бомбовое вооружение, состоявшее из 4 балок в отъемных частях крыла. Максимальный вес бомбовой нагрузки мог составлять 200 кг.