Авиация 1999 01

После всех доработок, в начале июня 1940 года И-180-3 был передан для прохождения Государственных испытаний. Поначалу все шло неплохо, в рамках утвержденной программы.

5 июля, уже ближе к вечеру (в 19 часов 15 минут), летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Прошаков вылетел на этой машине для отработки фигур высшего пилотажа. Это был 45-й полет Е-3, 10-й полет Прошакова на этом типе- На высоте 3500 метров, при выполнении правой бочки самолет сорвался с фигуры и после нескольких кувырканий перешел в перевернутый штопор. Пилоту справиться со штопорящей машиной не удалось, и он на высоте 1000 метров покинул ее. вращаясь в перевернутом положении, врезался в землю в окрестностях аэродрома, Прошаков благополучно приземлился на парашюте.

Точные причины происшествия установить не удалось. Б качестве возможной версии аварийной комиссией предполагались заклинение рулей высоты или деформация передней кромки стабилизатора. Поликарпов, а вместе с ним и Уляхин виновным считали Прошакова, который, по их мнению, не справился с управлением и сам создал ситуацию, приведшую к срыву в штопор. С другой стороны, и это считалось маловероятным, ибо Афанасий Прошаков считался одним из лучших пилотажников НИИ.

Афоню - так называли его свои - любили и уважали, прежде всего, за выдающееся летное мастерство.

Каковы бы ни были причины случившегося, репутация И-180 оказалась в очередной раз подпорченной. Словно злой рок витал над этой машиной. Казалось - куда уж больше. За полтора года из шести построенных потеряно четыре самолета, погибли двое лучших летчиков-испытателей. Имелось недоверие и к другим самолетам Поликарпова. В апреле 1940 года на двухмоторном СПБ погиб летчик Головин с экипажем, а 20 июля, через две недели после потери Е-3, произошла катастрофа СПБ, пилотируемого Михаилом Липкиным,

22 июля на специальном совещании в Управлении ВВС было решено один из двух оставшихся серийных И-180 - № 25211 - передать для проведения испытаний на устойчивость в ЦАГИ, Другой самолет - № 25213 - чуть ранее был сдан в полк боевого применения для испытания вооружения.

Что касается серийной постройки, то ока по-прежнему задерживалась, не столько из-за негативного отношения к самолету, сколько из-за отсутствия двигателей М-88. Те моторы, которые уже были получены, считались непригодными по причине недостаточной надежности. В августе 1940 года в кулуарах Наркомата авиапромышленности ходили слухи о снятии М-88 с производства и, как следствие, снятии с программы И-180. Обстоятельства складывались весьма благоприятно, чтобы покончить, наконец, с поликарповским "супер-ишаком". Уже давно летали опытные истребители других конструкторов, и желающих заполучить горьковский авиазавод имелось предостаточно.

В сентябре 1940 года приказом Народного комиссара авиапромышленности Шахурика И-180 был снят с производства, с заменой его истребителем ИП-21 конструктора Пашинина. Чуть позже с плана сняли и самолет Пашинина, заменив его на И-200 (МиГ-1), еще позже, и на этот раз - окончательно, решили выпускать в Горьком ЛаГГи. Казалось - все разумно. Тем не менее, можно с полной уверенностью утверждать, что продолжение именно производства И-180 стало бы правильным решением. В конце 1940 года это был единственный подготовленный к серийному тиражированию истребитель с двигателем воздушного охлаждения. Еще более совершенный И-185, являвшийся последовательным развитием предыдущей конструкции, как говорится, наступал ему на пятки. Что касается двигателей воздушного охлаждения, то период трудностей, связанный с их развитием, похоже, заканчивался. Если придерживаться теории о наличии в совершенствовании авиационных двигателей некоей цикличности (сначала в развитии лидируют двигатели воздушного охлаждения, затем рядные двигатели жидкостного охлаждения vt т. д. и ъ д.), то по всем признакам приближалось время звездообразных двигателей воздушного охлаждения.

Левое полукрыло первого опытного И-180-1, вид снизу

Развитие М-88 в 1938 году затормозилось в основном по причине ареста Главного конструктора А. С. Назарова. Назначенный на его место С. К. Туман с кий попробовал решить проблему штурмом, однако ничего не вышло. Осенью 1940 года на запорожском моторном заводе № 29 произошла очередная смена руководства. Руководителем КБ назначили Е. В. Урмина, который и довел М-88, причем со значительным увеличением мощности - до 1375 л. с. Произошло это уже в 1941 году в эвакуации.

В сентябре 1940-го на момент закрытия работ по Й-180 в Горьком имелось шесть готовых самолетов (без моторов) из состава войсковой серии. В октябре, несмотря на запреты, так как обстановка еще не была окончательно ясна, шли работы по второй и третьей серии. Общий задел по деталям готовился для сотни машин. Были проведены значительные работы ло изготовлению технологической оснастки. Заводы-смежники имели заказы на материалы и полуфабрикаты, ориентируясь на И-180. Днепропетровский завод готовил прокат хром ан с плевых тавровых профилей, московский "Серп и Молот" - листовой прокат стали 25ХГСА. Однако, наиболее важным представляется тон что двухлетнее напряжение коллектива, стремление довести работу до положительного результата, наконец, стало давать плоды. В октябре конструкторская бригада горьковского завода закончила доработку И-180 - эталона для серийного производства на 1941 год. Этот самолет, известный также как И-180Е-5, имел более переднюю центровку - 21,8 % САХ (вместо 24 у прежних машин), за счет перекомпоновки одностоечного шасси и слегка отогнутых назад консолей крыла. Площадь крыла несколько увеличилась и составила 16,3 кв. м. Кабина пилота закрывалась прозрачным фонарем, лобовая часть козырька включала прозрачную броню. В конструкцию был внесен ряд усилений, на крыле появилась посадочная фара, костыльная установка была оборудована колесом диаметром 300 мм. Все специалисты, причастные к судьбе И-180, защищали его до последнего, они вполне обоснованно считали, что через несколько месяцев можно будет обеспечить выпуск 3-4 таких истребителей ежедневно. Боролся за И-180 и Главный конструктор. Поликарпов неоднократно обращался в правительство с просьбой восстановить производство самолета, однако ответа так и не получил.

Последний опытный И-180, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода № 51 уже в 1941 году. Этот самолет имел все нововведения для серии 1941 года: фонарь, одностоечное шасси, крыло измененной конфигурации. Существует мнение, что летом 1941 года эта машина выполнила несколько поле-тов. По крайней мере, один зачехленный И-180 на стоянке завода № 51 в то время был. Уже в октябре 1941-го этот самолет было решено эвакуировать на восток, однако места на железнодорожной платформе не нашлось, Тогда Главный конструктор решил переправить последнюю опытную машину по воздуху. Связались со штабом ПВО Москвы, оттуда прислали летчика. После краткого инструктажа, пилот, который ранее даже не сидел в И-180, благополучно поднялся в воздух, сделал прощальный крут над аэродромом и улетел. Спустя несколько часов, докладывая по телефону о выполнении задания, он с восторгом и удивлением отзывался о ранее неизвестном ему самолете.