Авиация 1999 01

На этом история непризнанного истребителя закончилась, следы последнего эвакуированного И-180 затерялись. Ходила, впрочем, потом не то байка, не то правда, что кто-то из летчиков встречал И-180 на одном из фронтовых аэродромов.

В свое время автору данного материала не давали покоя строки В. Б. Шаврова касающиеся И-180 (История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг., "Машиностроение", 1978 г., с. 57). "Предполагалась также и более совершенная, передовая для 1938 г. конструкция по типу самолета "Иванов" Н. Н. Поликарпова - с широким применением прессованных профилей, литья и штамповки. Исходя из этих соображений и проектировался И-180 с двигателем М-87А на опытном заводе. Однако, в уступку серийному заводу была принята привычная для него смешанная конструкция…" Как же так, думалось, какие уступки?

И-180 сразу был большой уступкой для горьковского завода, ибо ориентировался на его технические возможности. В технологии нового самолета совсем не было отличий от И-16, разве, немного в сторону усложнения. Вот, взять, к примеру, шасси. Конструктивно это был другой механизм, а по схеме - та же стержневая пирамида. Такое шасси являлось анахронизмом, однако в серии могло быть освоено быстро.

В 1939 году настало время внедрять более современные технологии. В И-180-3 было решено заменить пояса лонжеронов крыла из труб на прогрессивные тавровые профили. Так как промышленность еще не поставляла подходящих заготовок, опытное производство авиазавода № 1 потратило уйму времени на механическую обработку этих профилей (вдоль размаха они должны уменьшаться в сечении). Понятно, что для серийного завода такие приемы работы не годились. Вот тут Поликарпов и пошел навстречу производству, согласившись для первых серий самолета использовать старую технологию. Поэтому на серийных самолетах осталось старое поперечное V крыла. Известно, что на третьей опытной машине поперечное V было увеличено для улучшения поперечной устойчивости до 6°30\

В процессе летных испытаний второго опытного экземпляра было высказано пожелание увеличить размах хвостового оперения до 4,3 метров. Такой увеличенный стабилизатор изготавливался, однако документальных фактов, подтверждающих его установку, не имеется. Основные размерные и весовые отличия различных И-180 представлены в таблице.

Макет истребителя А. В. Сильва не кого И-220

Две первые опытные машины летали и разбились с двигателями М-87, третий опытный образец и серийные И-180 оснащались редукторными двигателями M-88R Первый опытный, на котором разбился Чкалов, был окрашен в красный цвет, капот двигателя, возможно, был черным. Так как существовала неписанная традиция до первого вылета самолет не фотографировать, судить о его внешнем облике приходится по воспоминаниям. Второй опытный И-180-2 был серебристым, на борту фюзеляжа и снизу на крыле нанесены красные звезды. Серебристым был и третий опытный самолет. Однако, единого мнения на этот счет нет. По некоторым сохранившимся описаниям очевидцев, самолет имел бежевый, желтоватый или даже розоватый оттенок (говорили - "розовая чайка"). В ходе испытаний и улучшений капот был покрашен другим, возможно - черным цветом. Серийные самолеты горьковского завода были окрашены в яркий красный цвет, звезды - серебристого цвета,

Как следует из вышеизложенного, длившийся почти 4 года процесс создания И-180 изобилует многочисленными событиями: переездами, авариями, катастрофами, затяжными испытаниями. Многого мы не знаем, да и не узнаем никогда. Кстати, ворошить эту историю и события вокруг нее в советские времена не было принято. Много чего можно было наворошить на свою голову. Официальная версия базировалась исключительно на факте трагической гибели Чкалова и воспоминаниях А. С. Яковлева о совещании у Сталина, где была брошена фраза о том, что, дескать, Поликарпов выдохся. Ну что же, попробуем на эту тему немного порассуждать, и посмотрим, что получится.

Итак, кто мог тогда иметь смелость взяться за проектирование истребителей? Ранее в этой области кроме Поликарпова подвизались специалисты конструкторского отдела ЦАГИ во главе с Андреем Туполевым, и Дмитрий Григорович. В ЦАГИ еще в середине 20-х годов удачно скопировали геометрические и весовые характеристики Fokker D XI, создав на их основе неплохой истребитель-полутороплан ИЧ цельнометаллической конструкции. Спустя несколько лет последовала новая попытка - моноплан И-14. С налету решить проблему не смогли, И-14 долго доводился, но конкуренции с поликарповским И-16 не выдержал. Все дальнейшие устремления ЦАГИ в деле создания истребителей не вышли за рамки проектов. Постепенно здесь охладели к этой теме, так как имелось достаточное количество других заданий. В 1936 году Конструкторский Отдел ЦАГИ распался на ряд самостоятельных конструкторских бюро занимавшихся, в основном, тяжелыми машинами.

Конструктор Дмитрий Григорович проектировать истребители начал еще в 1922 году. Большинство из них особо удачными не были, однако Григорович еще со времен постройки летающих лодок М-5 и М-9 известен был как настойчивый совершенствова-тель своих творений. Его ИП-1 в 1934-35 годах, как и упомянутый И-14, уступал И-16, был тихоходнее, неповоротливее, да еще и страдал склонностью к плоскому штопору. Конструктор машины поэтапно уменьшил размеры конструкции, облегчил ее, затем вообще все переделал под двигатель М-100. Этот новый вариант - ИП-2 - имел все шансы на успех, строить его предполагалось в 1937 году. К сожалению, у Григоровича не сложились отношения практически со всеми чиновниками авиапромышленности, затем он тяжело заболел и быстро угас.

В 1935 году построить истребитель решил начальник ЦКБ Сергей Ильюшин. Его попытка, известная под обозначением й-21, оказалась настолько неудачной, что конструктор попытался о ней забыть, а каких либо подробностей этой загадочной истории не удается найти до сих пор.

Говоря о машинах ИП-2 и И-21, оснащенных двигателями жидкостного охлаждения, уместно очередной раз вспомнить о поликарповском И-17. Вне всякого сомнения, самолет имел великолепные перспективы, и в случае оснащения его двигателем М-105 необходимость в авральных мерах 1939-41 годов просто отпадала. Конечно, первый опытный образец имел недостатки, однако на второй и третьей машинах они были устранены. Осталась тесной кабина, но обязать конструктора расширить ее на