Авиация 1999 01

5-10 сантиметров было прерогативой НИИ ВВС. Никто, однако, не собирался этого делать, более того - к й-17 вообще потеряли интерес. Что это - недальновидность? Да нет, все было гораздо проще. Образно выражаясь, Поликарпов слишком высунулся, то есть, запустив в серию два своих самолета И-15 и И-16, слишком выделился из толпы, а это не соответствовало правилам игры.

Не в русле общего движения развивалась деятельность итальянского политэмигранта Роберто ди Бартини. В период 1932-34 годов он разработал и построил на заводе ГВФ интересный истребитель Сталь-6. В полете Сталь-6 впервые в СССР превысил рубеж скорости 400 км/час. Далее предполагался более совершенный Сталь-8, который достроен не был. Причин тому много, но наиболее понятная заключается в том, что Бартини предлагал конструкции, которые были слишком трудны для реализации в условиях советской авиапромышленности того времени.

Таким образом, в 1937 году поле для вероятного соперничества между разными коллективами, способными создать самолет-истребитель, было свободно. Незамедлительно начали появляться новые фигуры.

Одним из первых в 1935 году заявил о себе Александр Васильевич Сильванскмй, 26 лет от роду. После окончания в 1932 году Киевского политехнического института он пару лет поработал на нескольких московских авиазаводах, в результате чего сумел получить доступ к одному из отложенных проектов Поликарпова. Судя по всему, это был достаточно свежий вариант, ЦКБ-25 с двигателем Гном Рон "Мистраль Мажор" К-14, Проект был Сильванским переработан, и под обозначением "самолет-фоторазведчик" представлен для рассмотрения начальнику ГУАП Г. Н. Королеву. При рассмотрении представленного материала конструкторским советом завода № 39 было выявлено множество ошибок, несоответствий и прямых подгонок под желаемые результаты. Присутствующие, в числе которых были Поликарпов и Григорович, проект Сильванского единодушно забраковали. Однако, как говорится, не на того напали. Два года спустя Силь-ванский вновь представил проект. Теперь он называется истребителем ИС М-87. Комиссия, созданная согласно приказа № 376 от 4 декабря 1937 года по 1 Главному Управлению НК0П рассмотрела и это предложение. Председателем комиссии был Шуль-женко, членами Поликарпов, Дубровин, Кочеригин, Шебанов, Па-шинин. В постановлении комиссии говорилось: "Представленный материал по существу не является законченным проектом, а представляет собой наслоение целого ряда отдельных машин и идей по поводу одноместного истребителя. Из доклада автора по проекту комиссия вынуждена констатировать весьма слабое знакомство автора с представленными материалами и рядом вопросов авиационной техники, В частности автор имеет слабое представление о методах капотирования двухрядной звезды, слабо разбирается в вопросах устойчивости и в вопросах общей компоновки самолета".

Несмотря на это явно отрицательное заключение Сильванский сумел получить задание на разработку своего самолета, получил финансирование и производственные площади на авиазаводе № 153. По одной из версий, это была отчаянная авантюра с использованием подложных документов, по другой - использовались родственные связи с одним из троих могущественных Кагановичей.

Самолет VI-190 разрабатывался параллельно с И-180 и не пошел в серию по тем же причинам

Самолет А. В. Боровкова и И. Ф. Флорова

Истребитель И-28 В. Яценко

Деятельность Сильванского в Новосибирске продолжалась в течение двух лет. Обещаниями высокого материального вознаграждения ему удалось переманить к себе ряд толковых работников, и самолет он построил. Обозначенный как истребитель И-220, самолет впервые поднимался в воздух в Новосибирске 20, 22 февраля 1940 года. Для продолжения испытаний Сильванский перевез его в Москву. Здесь выяснилось, что И-220 имеет ряд серьезных дефектов и нормально летать практически неспособен. На этом история самолета и его конструктора закончилась.

Еще одним местом разработки и постройки опытного самолета-истребителя стала территория авиазавода № 21. В 1935 году два молодых инженера Алексей Боровков и Илья Флоров получили добро на проектирование от Начальника ВВС Якова Алксниса. В основе предложенного ими небольшого бесстоечного биплана лежала мысль совместить достоинства скоростного и маневренного истребителей. Под обозначением "№ 7211" самолет был построен и в 1937 году начались его испытания. 22 июня, по причине остановки двигателя М-85 произошла катастрофа, в результате которой погиб летчик Эдгард Преман.

В результате арестовали директора завода № 21 Мирошникова и Главного конструктора моторного завода Назарова. Ожидали ареста и конструкторы, поэтому работу над самопетом они прекратили. Вспомнили о них в Москве весной 1938 года. На совещании у М. Кагановича, состоявшемся в марте, работу было решено продолжить. Было построено еще три опытных самолета под общим обозначением И-207 с двигателями М-62 и М-63. Постройка велась уже на новом месте, весь этот процесс заодно с летными испытаниями затянулся до 1941 года. В результате И-207 по своим данным уже не соответствовал требуемым характеристикам, и ВВС от него отказались.

Конец истории И-180. Крылья использовались для отстрела пушек ШВАК, установленных на И-153

На уже упомянутом мартовском 1938 года совещании рассматривались 4 проекта истребителей: И-180 Поликарпова, "№ 7211" Боровкова и Флорова, истребитель Сильванского и И-28 Яценко. И-28, спроектированный старейшим работником авиапромышленности Владимиром Яценко, ориентировался на двигатели воздушного охлаждения М-87 и М-88. По понятным причинам он мог составить серьезную конкуренцию И-180. Строился опытный самолет на московском авиазаводе № 81. Уже 30 апреля 1939 года первый образец поступил на заводские испытания, которые закончились благополучно. На Государственных испытаниях в НИИ ВВС 4 июля 1939 года произошло следующее. При выполнении длительного пикирования на скорости 595 км/час на высоте 3500 метров разрушилась передняя часть капота двигателя. Эта поломка вызвала сильный аэродинамический толчок, вследствие которого резко возросла нагрузка на го-