Авиация 1999 01

ризонтальное оперение. Сначала разрушились узлы стабилизатора, затем оторвало весь хвост вместе с оперением. При разрушении самолета возникла отрицательная перегрузка, которая выбросила из кабины летчика Стефановского, оборвав у него привязные ремни. Петр Сте-фановский благополучно приземлился на парашюте, самолет упал на фабричном дворе в Балашихе.

Причиной происшествия стала ошибка при расчетах капота двигателя. Впоследствии аэродинамические нагрузки стали учитываться более тщательно, вопрос этот был детально проработан, что позволило прочнисту Стригунову даже издать труд "Расчет авиационных капотов".

Яценко работу по совершенствованию И-28 продолжил, впоследствии он получил производственную базу на саратовском авиазаводе № 292 и там заложил большую серию своих истребителей. Достроен, однако, ни один из них не был, уже в ходе войны летчики, посетившие аэродром саратовского авиазавода, видели на его окраине несколько десятков зачехленных И-28. Выражение "на окраине аэродрома" в данном случае надо понимать как "на свалке". Главная причина такого положения вещей уже упоминалась - отсутствие двигателей.

Как видим, ни одна из предпринятых попыток создать самолет-истребитель в этот период не закончилась удачно. Поэтому говорить о несостоятельности конструктора Поликарпова или о том, что он "выдохся", неправомерно. Обстановка нервозности, недоверия, сложные отношения в руководстве, невозможность обеспечить резкий качественный рост производства - вот что стало причиной неудач советской авиапромышленности в 1937-38 годах.

В мае 1939 года Сталин решил лично разобраться с созданием новых самолетов и собрал в Кремле внушительное совещание. Задание на проектирование истребителей получили полтора десятка конструкторов и конструкторских коллективов. В результате были построены и запущены в производство несколько вполне удачных самолетов с приемлемыми летными характеристиками. Основным отличием этих удачливых творений стало применение рядных двигателей жидкостного охлаждения. Произошло то, что бывает в реальной жизни редко, но все-таки бывает - желание совпало с возможностями.

Что же произошло? Во-первых, за прошедший период до 1939 года заметно подросла в качественном уровне техническая оснащенность авиазаводов, производственники освоили некоторые новые технологии и повысили подготовку персонала. Двигатели М-105 и AM-35, давно обещаные, наконец-то появились. Дополнительным, не объективным, но весьма существенным фактором стала уже заметная тогда "мессершмиттомания". Не столь уж превзошел в Испании истребитель Bf 109 советского "ишачка", сколько об этом говорилось. Однако эта национальная черта - ругать свое и превозносить чужое - сыграла и положительную роль. "Мессершмитт", будучи весьма устойчивой машиной, убедил-таки советских аэродинамиков не упрямиться, и рекомендовать конструкторам проектировать и строить истребители с центровкой в пределах 20-25% С АХ. Не Поликарпов же придумал неустойчивые и трепетные в воздухе самолеты с задней центровкой.

Вот, собственно, и все. Сказать что либо еще о неудачах поликарповского истребителя И-180 и о пришедших на смену им обоим - человеку и самолету - новых действующих лицах нечего. Разве что, продолжить эту тему историей И-185,

Фюзеляж самолета H-1S0-Z.

Мотор И-180Е-3 установочной серии.

Левая основная стойка шасси.

Кабина И-180E-3 в первоначальной виде.

Конструкция руля направления.

Конструкция руля высоты.

Вид на кабину второй опытной машины.

Вид на кабину третьего опытного И-180Е-3 (с установленным сдвижным фонарем).

Правый борт второй опытной. Управление жалюзи масло радиатора и подогревом карбюратора.

Приборная панель полноразмерного макета второго опытного самолета.

Закрылок типа ЦАГИ в выпущенном положении.

Закрылок центроплана.

Миг-15бис № 0715329 (борт 729), 176 ГвИАП 324 ИАД. На самолете летая гв, к-н С, М. Крамаренко. Это один из первых серийных ''бисов". Обратите внимание на пушки НС-23, антенну РСИ-бК и отсутствие СРО "Барий", Антенны РВ-2 на зэконцоеке левого крыла и над пушкой Н-37.

Миг-15бис № 123044 (борт Э44)г 18 ГвИАП 303 ИАД, В июле 1951 г. самолет был закреплен за экипажем в составе к-на Н.В, Бабонина и техн,-л-та Ширинкимз. Конфигурация самолета (пушки, антенны) подобна № 0715329. Заметьте, что на неокрашенных машинах 03 КНДР без белой подложки.

МиГ-15бис № 2015371 (борт 271), 518 ИАП 216 ИАД. Самолет принадлежал экипажу ст. л-та С, Диденко и мл. техн. л-та Каэачкова. 2 октября 1952 г, ст. л-т Ф, П. Федотов сбил на нем "Метеор" Оливера Крикшенка, Обратите внимание на пушки НР-23, антенну РСИУ-ЗМ, СРО "Барий", тормозные щитки увеличенной площади. Антенны РЁ-2 на законцовке крыла слева и в корне справа. Характерная деталь всех МиГов завода N? 153 - отсутствие выреза на левом внутреннем аэродинамическом гребне. В 64 ИАК 03 КНДР на верхние поверхности крыла не наносили.