Андрей Дай - Без Поводыря

Я глазам своим не поверил, и даже просил телеграфиста уточнить — не вкралась ли при передаче данных какой‑нибудь ошибки. Потому как выходило, будто бы все это стадо питающихся углем мастодонтов обошлось мне чуть меньше чем в четырнадцать тысяч фунтов. Это всего восемьдесят семь с половиной тысяч рублей серебром. И по полюбовному соглашению с господами фон Мекком и Штукенбергом были переданы Западносибирской железной дороге за два миллиона.

Это, конечно же, не значило, что я уже мог положить разницу в карман. Предстояло еще каким‑то образом доставить гору железа с Туманного Альбиона в Сибирские дебри. И в какую сумму мне это обойдется, никто даже предполагать не мог. Фрахт нескольких пароходов до Санкт–Петербурга — это самый простой этап пути. А вот дальше и прятались основные трудности. И даже заставить это чудо современной технологии своим ходом дойти хотя бы до Нижнего не представлялось возможным. Во–первых, у англичан колея в полтора раза уже и пришлось бы спешно переделывать мои покупки. Так‑то — ничего невозможного, не более чем вопрос во времени. Если бы не было — во–вторых. Но оно было. Оказалось, что Николаевская — Санкт–Петербург — Москва и Нижегородская — Москва — Нижний Новгород дороги нигде не были между собой связаны. Совершенно отдельные ветки, со своими конечными станциями. Сквозные транспортировки были невозможны.

И пока Густав Васильевич собирал покупки в непосредственной близости от морских портов, я голову ломал над тем, каким же образом, с наименьшими проблемами, притащить остро необходимые механизмы в Томск.

Именно что — механизмы. Штукенберг и Чайковский насели — потребовали создания отдельного механического производства. Дорожные машины, локомобили, и паровые двигатели для пароходов. Вагоны. А потом, когда движение по стальному пути начнется, кто‑то ведь должен будет и ремонтировать неминуемые поломки локомотивов.

В общем, я не нашел доводов против. Сообщил старому Лерхе, чтоб поискал еще и металлообрабатывающие станки. А еще лучше — выкупил бы целиком не слишком большой и обязательно оборудованный паровыми машинами заводик, с тем, чтоб все его оборудование аккуратно демонтировать, упаковать, и доставить в Томск.

И в первых числах июня на реке Яя, в том месте, где будущая чугунка будет огибать северные отроги Кузнецкого аллатау, начали строительство поселка и цехов «Томского механического завода». Сразу уточню — трудно начали. Не шатко не валко. Не было у нового предприятия начальника — энтузиаста, как у обоих моих металлургических. А, что еще хуже — даже где такого господина искать, даже не предполагал.

Письма, конечно же, написал. И Куперхтоху в Каинск — вдруг среди должников кого‑нибудь из многочисленной родни уважаемого сибирского еврея найдется обнищавший инженер. И Великой княгине Елене Павловне — в Вольном Экономическом обществе множество всякого разного народа болтается со своими прожектами. Авось среди сотни мошенников и прожектеров хоть один с реальными предложениями энтузиаст найдется, и решится ехать в дремучие края.

Еще профессору химии Зинину послание составил. Но там все больше вопросы иного плана задавал. Дмитрий Федорович Мясников весточку переслал, что его переговоры с Кноппом близятся к успешному завершению, но есть одно но! Оказывается существующие в Европе фабрики по производству анилиновых красителей, изготовляют только один какой‑то его вид. Каждый цвет требовал своего, отличного от других, химического процесса. Вот и строились предприятия, так сказать, одной расцветки. Фиолетовые в Англии, красные в Пруссии.

Только за первый месяц после начала финансового кризиса, и только на острове, обанкротилось несколько десятков текстильных предприятий. Следом, трудные времена настали и для их основных поставщиков — владельцев фабрик производящих красители. Купить в Англии целое предприятие было вполне реально.

Была и еще одна неприятность — существующие технологии позволяли делать красители весьма и весьма не стойкие. Окрашенные вещи быстро выгорали под лучами солнца, линяли при стирке, а если вода была хоть немного кислой — могли и полностью обесцветиться. И если у Зинина не найдется методы, как можно было бы закрепить окрашивание на ткани — грош цена такому красителю. Лучше уж толуол для нужд армии и флота из каменноугольной смолы выделять и зипетрил выделывать.

Еще, помнится, у меня личные стипендиаты в столице имеются, а в из числе молодой человек сильно интересующийся проблемами производства кислот. Мне Василина справочку приготовила, согласно которой за концентрированными кислотами российские купцы на луну полетят — только помани, не то чтоб в Сибирь. Заграница нуждам отечественной промышленности конечно помогает, но так, словно одолжение делает и за бешенные деньги. А чуть ли не все современные химические производства в этом дефицитном ингредиенте нуждаются. В той или иной мере, естественно. Вот и осведомлялся я с максимальной тактичностью — а не бросит ли тот самый молодой специалист маяться дурью в развращенном Санкт–Петербурге, и не поедет ли уже в дикие края, Родине, в моем лице, долг отдавать?!

На черновую работу по рытью котлованов для нового завода удалось насобирать с полсотни калек, только и способных кое‑как ковырять землю лопатой. Дервиз обещал выделить профессиональных строителей, но позже, ближе к осени. А еще он предложил переговорить с инженером фон Мекком. Вдруг, дескать, тот изыщет возможность…

Ага! Три раза! Попробуйте прежде изыскать самого фон Мекка! Он, как пчела летал вдоль всей будущей трассы — в апреле начали укладывать шпалы на тех участках, где насыпь была признана готовой. А в мае, неподалеку от села Троицкого, появился чугунный, витиевато изукрашенный имперскими гербами столб с надписью сделанной стилизованными под старославянские буквами: «Здесь, в 1866 году месяце мае, было положено начало, милостию Божией и повелением Государя Императора Александра Второго, строительство великого Сибирского пути!» Столб сфотографировали, подобрали симпатичные рамочки и отправили с нарочным в столицу — ко двору и в редакции наиболее значимых в стране газет.

О том, что надпись врала, как телевизор, знало не такое уж и большое число народа. На самом деле, первые рельсы положили прямо возле прокатного цеха в Троицком. Посчитали удобным подвозить тяжеленные, трехсаженные хлысты на небольшом, за март собранном вагоне — платформе, в который запрягали по четыре лошади. С другой стороны, эта техническая ветка, по большому счету, частью Транссиба и не являлась… В общем — потомки рассудят.

Самое главное! Ура! Строительство моей железной дороги началось! Жаль, конечно, что после ранения здоровье еще не вернулось ко мне полностью, и я не смог лично поприсутствовать на церемонии укладки первого рельса. Оставалось утешать себя обещанием в числе первых пассажиров прокатиться по первому же выстроенному участку. Впрочем, я и не переживал особенно сильно. Что я — железной дороги ни разу не видел что ли? Рельсы–рельсы, шпалы–шпалы, едет поезд запоздалый…