Владимир Козлов - Откуда есть пошла земля нарофоминская

"Учитель Бове — Казаков — не раз обращался при постройке храма к цилиндрической форме ротонды, охваченной венцом колонн. Нет ничего удивительного, что и Бове применил тот же прием, пристроив к храму с запада одноэтажную трапезную и ярусную колокольню.

Храм села Архангельского отличается хорошо найденными пропорциями. Собственно храм, как и колокольня, принадлежит к ярусным сооружениям. Последнее свойство особенно ярко проступает в самой ротонде с ее двумя глубокими лоджиями, по сегментообразному периметру которых стоят парные дорические колонны, переходящие в полуколонны на алтарной части.

Внутри храм полон света и воздуха. Здесь в свое время находился иконостас, напоминавший формами среднюю часть дома Гагариных на Новинском бульваре в Москве, построенного, как известно, тем же Бове. По своим архитектурным качествам храм села Архангельского принадлежит к кругу выдающихся произведений своего времени" .

Следует заметить, что присущее нашей эпохе "типовое проектирование" можно отметить и во многих сооружениях XVIII-гo и XIX-го столетий. Точно такой же храм Бове построил в другой подмосковной усадьбе Трубецких — в селе Пехра-Покровском по Щелковскому шоссе.

В октябре 1999 года исполнилось сто лет с начала эксплуатации железной дороги между Брянском и Москвой. Юбилейный отрезок времени в принципе совпадает с календарным столетием. Но итоги века, естественно, не вписываются в контекст ограниченной районными рамками исторической тематики, а вот прошлое Верейского уезда — Наро-Фоминского района, бесспорно, определила проложенная "чугунка", как называли в прежние времена железную дорогу.

Во второй половине XIX века в России велось масштабное строительство железных дорог. Развитие капиталистического рынка требовало быстрых, надежных и дешевых связей между источниками сырья и перерабатывающими промышленными центрами. Ежегодно строились и вводились в эксплуатацию тысячи километров железнодорожных линий. На первое января 1900 года в России действовало уже 40 (!) железных дорог. Наша дорога, получившая наименование Московско-Киево-Воронежской, хоть и стояла в алфавитном перечне на 16-й позиции, к "работе приступила" позже всех. Конечно, не следует забывать, что столицей страны, раскинувшейся на бескрайних просторах двух материков, являлся Санкт-Петербург, а не Москва. В первую очередь его стремились соединить железными дорогами с торгово-промышленными и сельскохозяйственными районами. Например, вслед за прокладкой в 1851 г. железной дороги из Петербурга в Москву началось строительство транзитной дороги Москва — Нижний Новгород. Причина проста и понятна: всероссийское значение ежегодной нижегородской ярмарки. От Москвы уже были построены железные дороги во все (и ныне существующие) направления — не было только железной дороги в сторону Калуги и Брянска. Чугунка уже связывала Брянск со Смоленском, Воронежем, Тулой, Гомелем. Все города центральной и центрально-черноземной части Европейской России, Донбасс и юг были уже связаны между собой и с Москвой железными дорогами. Например, в 1877 году строится дорога между Брянском и Песочной протяженностью 105 верст; в 1887 году вводится дорога между Брянском и Гомелем протяженностью 256 верст; в 1897 году железная дорога протяженностью 194 версты соединяет Брянск со Льговом…

Приоритеты обозначены довольно убедительно. Однако сведений о том, что препятствовало или что в конце концов побудило построить нашу железную дорогу, не обнаружено. Нет их в литературе по истории развития железнодорожного транспорта в России. Подобная работа интересна, но она еще впереди.

Поскольку дорога от Брянска на Москву строилась в конце века, когда крепостное право уже стало фактом далекого прошлого, то и условия на стройке для рабочих были отличными от тех, которые нарисовал в свое время великий Некрасов: "Труд этот, Ваня, был страшно громаден, не по плечу одному…"

Земли на пути железнодорожной трассы из Брянска в Москву находились в основном в частных руках, и эту проблему приходилось решать Обществу по строительству железных дорог. В пределах нашего района, например, отрезок дороги предполагалось уложить на земле помещика Георгия Кругликова. Последний без всякой платы уступил необходимый строителям земельный клин, высказав лишь одно пожелание: назвать станцию Апрелевкой и построить школу в Горках.

Русло реки Апрелевки шло параллельно прокладываемой железнодорожной линии, но об этом позже. Необходимость устройства станции не зависела от просьб помещиков, а диктовалась технологическими параметрами тогдашних локомотивов. Мы и ныне можем видеть сохранившиеся на станциях Внуково, Апрелевка и Нара водозаборные башни. Построены они на равных промежутках пути: Внуково — 24 км, Апрелевка — 42 км, Нара — 70 километров. Безусловно, башни являются памятниками. Но вот отношение к ним не лучше советского отношения к церковным зданиям. В Наре башня стоит полуразрушенной, а в Апрелевке в прошлом году исчезла колонка, из которой в старину заливали воду в паровозный тендер.

За прошедшие 100 лет железная дорога Брянск-Москва много раз меняла свое название и подчиненность, многое приобрела и немало необходимого и нужного пассажирам утратила.

Расстояние между этими двумя городами измерялось верстами — их насчитывалось 354, потом километрами — их 375.

Как уже упоминалось, первое название дороги: Московско-Киево-Воронежская .

В 1929 году приказом по Народному комиссариату путей сообщения наша дорога объединяется с Западной и впредь именуется Западной с размещением управления дороги в Калуге.

В июле 1936 года Западная дорога разукрупняется и наша часть дороги получает наименование Московско-Киевской с сохранением места дислокации управления дороги в Калуге.

С 1959 года постановлением Совета Министров СССР от 13 июля (того же года) Московско-Киевская и Калининская дороги объединяются в одну — Калининскую. Управление дороги размещается в Смоленске.

Не проходит и двух лет, как осуществляется новая реорганизация. Постановлением Совета Министров СССР, во главе которого в те годы стоял незабвенный Н.С.Хрущев, упраздняется Калининская дорога, впредь она входит в состав Московской железной дороги .

Движение по дороге начинали паровозы, в которые приходилось каждые 25–30 верст заливать воду, теперь же по "железке" мчат электровозы, способные доехать из Брянска в Москву, даже не останавливаясь в Калуге. Электрификация дороги началась вскоре после окончания Великой Отечественной войны. Первые километры электрифицированной дороги вступили в строй в 1950 году на участке между Москвой и Катуарами. В следующем году магистраль электрифицируется до Апрелевки. На участке Апрелевка — Нара и Нара — Малоярославец электрификация завершается в 1959 году.