Михаил Водопьянов - Повесть о первых героях

— Я хотел лететь день и ночь…

— Этого мы вам не разрешаем, — твердо остановил меня Валериан Владимирович. — Надо рассчитывать силы, не торопитесь! Арктика не прощает оплошности…

— Понятно. Разрешите действовать?

На прощание товарищ Куйбышев тепло, по-дружески посоветовал:

— Все тщательно проверьте, без нужды не рискуйте и в плохую погоду не летайте. Помните, люди на льдине ждут и надеются на помощь летчиков…

Через день я с двумя механиками выехал в Хабаровск. В вагоне только и разговоров, что о челюскинцах. На каждой станции расхватывают газеты, в которых сообщалось, что со всех концов страны на помощь челюскинцам спешат лучшие летчики. Печаталось много телеграмм из-за границы. Капиталистический мир внимательно наблюдал за подготовкой спасательных операций. Их организация и конечный исход были не только поводом для сенсационной газетной шумихи, вопрос ставился значительно серьезней и глубже: выдержат ли челюскинцы, справятся ли советские летчики со своей нелегкой задачей, созрели ли большевики для больших дел в Арктике, неужели они действительно так сильны, что выйдут без потерь из этой беды?

12 марта я наконец прибыл в Хабаровск. Здесь меня ждали «сибиряки» — Иван Доронин и Виктор Галышев. Их самолеты ПС-3 были готовы к полету.

Мою машину сгрузили с платформы и собрали в три дня. Да еще поставили на нее новый мотор. Техники и мотористы работали по 16—20 часов. Доронин с Галышевым тоже не отходили от самолета и старались помочь, чем могли. Нетерпению не было границ: челюскинцы на льдине ждут!

Из всех авиационных групп, принимавших участие в спасении экспедиции, на долю нашего звена выпала, пожалуй, самая трудная задача. Более 5000 километров, от Хабаровска до базы в Ванкареме, предстояло пролететь, не имея хороших карт, современных навигационных приборов и радиосвязи. Запасных посадочных площадок и заправочных баз не существовало. И все-таки мы верили в успех. Так и телеграфировали в редакцию «Правды» перед стартом:

«Вылетаем в полной уверенности в выполнении поставленной правительством задачи».

Маршрут выбрали намеченный мной еще в Москве.

Решили держаться звеном: в случае чего оказывать друг другу помощь. Командиром звена стал Галышев.

В то время полярных летчиков можно было по пальцам перечесть. Мы все очно или заочно знали друг друга. Слышали, что этот — плохо летает, у того — посадка не ладится, один — смел до лихости, летит в любую погоду, другой больно осторожен — месяц выжидает безоблачного неба. Но были летчики на северных линиях, с которыми знаком был каждый, и все их уважали за смелость и мужество. К числу таких принадлежал и старший наш пилот Виктор Васильевич Галышев. Он начал летать еще до революции, сражался в гражданскую войну. За участие в разгроме банд Антонова Тухачевский прикрепил к его кожаной куртке орден Красного Знамени.

После демобилизации, еще в 1922 году, Галышев — один из первых советских рейсовых пилотов — открывал новые авиалинии в Средней Азии.

«Я летал над раскаленными песчаными пустынями и ощущал себя проводником и носителем культуры, — писал Галышев об этом периоде, — ведь вслед за моим прилетом устанавливались между глухими, отдаленнейшими уголками советской земли постоянные пути сообщения, постоянная возможность быстрой почтовой связи».

Еще в 1926 году Галышева перевели из жаркого Узбекистана в морозную Сибирь — осваивать воздушный путь Красноярск — Туруханск. Он стал опытнейшим полярным летчиком, облетевшим чуть ли не весь советский Крайний Север. И «специальностью» его было, как говорил он сам, спасение людей.

Он разыскивал в Маньчжурии потерявшегося французского летчика Коста. Затем вывозил людей с парохода «Ставрополь», застрявшего во льдах недалеко от американской шхуны «Нанук». А теперь ему предстояло участвовать в экспедиции по спасению челюскинцев…

Вот какой бывалый, опытный и смелый пилот возглавил нашу тройку.

Мы вылетели 17 марта. Я сразу же начал уходить вперед: мой самолет обладал большей скоростью, чем машины Галышева и Доронина. Пришлось делать круги, лететь на малом газу, планировать — в общем, всячески подстраиваться под скорость товарищей. Погода поначалу была хорошей, но вдруг видимость ухудшилась, надвинулся снегопад. Я начал терять из виду идущие впереди самолеты. Догонять боюсь: как бы не столкнуться в тумане. Решил: пойду самостоятельно. Трассу эту знаю хорошо, когда-то налетал здесь 100 тысяч километров. Прибавил обороты мотора, хотел подняться вверх, но вдруг перед самым носом моей машины пересекает дорогу самолет Доронина. Еще секунда — и катастрофа была бы неминуема. Резко рванул ручку на себя. Машина сразу же ушла в облачность, я потерял землю. Стал пробиваться сквозь облака к солнцу и задумался: идти в Николаевск по компасу опасно — там снегопад; пробиваться вниз — можно воткнуться в высокую сопку. Нет, возвращусь в Хабаровск.

Через два часа приземлился. Вопросы — со всех сторон:

— Что случилось? С мотором что-нибудь?

— Все в порядке, — отвечаю, — все исправно, просто погода плохая.

Сначала даже не поверили, чтобы Водопьянов, да еще со знакомой трассы, возвратился из-за непогоды.

Я объяснил товарищам, что боялся в снегопаде столкнуться с кем-нибудь.

Но окружающие не знали, что я никогда ни на минуту не забывал напутственных слов Куйбышева:

— Не рискуйте, действуйте наверняка. Помните: многое зависит лично от вас, от вашей выдержки.

Где уж тут лезть на рожон!

На другой день я поднялся в воздух один. И хотя погода была плохая, летелось мне значительно легче — знал, столкновение исключено.

На аэродроме Нижней Тамбовки выложен знак — обязательная посадка. Делать нечего: сажусь. Выясняется: дальше — сплошная пурга, надо ждать погоду. Сижу жду, а у самого на сердце кошки скребут. Галышев с Дорониным меня уже на 450 километров опередили. Потом я узнал, что они очень заволновались, когда, сев в Нижней Тамбовке, не обнаружили меня.

Через два с половиной часа прилетаю в Николаевск. Галышева с Дорониным нет. Они в это время из-за плохой погоды сели в Аяне, не долетев до Охотска.

Опять мне догонять. Знаю, товарищи волнуются, на каждой посадке запрашивают, где Водопьянов. Я тоже первым делом интересуюсь, как там Галышев с Дорониным. Так что, хоть и нет у нас прямой радиосвязи друг с другом, но нас связывает все время какая-то незримая нить.

Быстро заправив самолет в Николаевске, отправляюсь дальше.

Курс через остров Большой Шантар — Аян — на Охотск. Только вылетел, погода стала портиться. Этот отрезок перелета мне пришлось преодолевать в «слепом полете».

Туман был такой, что куда там лететь в Аян, найти бы Большой Шантар! А где он? Я уже подумывал о возвращении в Николаевск. И вдруг в просвете облаков мелькнула земля. Окно! Чтобы не терять землю, спиралью снижаюсь прямо в просвет. Внизу — берег, населенный пункт. Всмотрелся. Большой Шантар. То, что мне надо! Сел. Население встретило нас радостно — не часто появлялся здесь новый человек. Объяснил им цель нашего полета, провел беседу, а утром вылетел на Охотск.