Бенгт Даниельссон - Бумеранг

В Западной Австралии и Тасмании, которые самой природой отрезаны от остальных штатов, можно было спокойно применить ту же колею, что в Квинсленде. А чтобы помешать плохим патриотам из купцов в обход постановлениям перегружать свои товары с одной дороги на другую, власти проложили линии так, что они кончались, не доходя до границ. В итоге, как и было задумано, торговля каждого штата сосредоточилась вокруг столицы. Например, фермерам западной части Виктории приходилось посылать свою пшеницу и баранину в далекий Мельбурн, а не в Аделаиду, до которой было рукой подать через границу. Поселенцы севера Южного Уэльса могли торговать только с Сиднеем, хотя им выгоднее было бы поддерживать торговые связи с Брисбеном в Квинсленде. И так далее.

Казалось бы, цель достигнута, но, конечно же, австралийцы, к своему замешательству, очень скоро обнаружили, что зависят друг от друга, что торговля через границы экономически необходима. Мысль о федерации победила уже в 1900 году, тогда же отменили все местные таможенные пошлины, но разная колея осталась. Неудобство такого порядка давало себя знать на каждом шагу. И уж совсем катастрофическое положение возникло в годы второй мировой войны, когда стране угрожало японское вторжение, а необходимость частой перевалки сильно тормозила транспортировку военных материалов и войск. Все государственные деятели торжественно поклялись ввести стандартную колею, как только кончится война. Но этот проект остался на бумаге.

По-прежнему расходуется много времени и денег на перевалку товаров, посылаемых по железной дороге. На сравнительно коротком участке пути от Брисбена до Мельбурна перевалка происходит дважды: сперва на границе между Квинслендом и Новым Южным Уэльсом, потом на границе Уэльса и Виктории. Если груз идет дальше, до Перта в Западной Австралии, его надо переваливать еще три раза. Даже Сидней и Мельбурн не соединены прямым сообщением, тысячи пассажиров ежедневно сходят на границе и меняют поезд. Причем те, кто едут с севера на юг, должны пересаживаться среди ночи. От планов стандартизации колеи еще не отказались, поэтому ни один штат не хочет покупать новых локомотивов и вагонов (вдруг придется их потом списывать). В результате подвижной состав настолько изношенный, что поезда то и дело останавливаются или сходят с рельсов. В Новом Южном Уэльсе положение лучше, чем в других штатах, и то в январе — феврале 1956 года не было дня, чтобы не сошел с рельсов поезд. Правда, из-за медленного движения опасность невелика, но все-таки трудно при таких порядках соблюдать расписание.

Меня, когда я начал изучать возможности доехать по железной дороге до Алис-Спрингса, заботили не столько эти неполадки, сколько то, что различные железнодорожные компании Австралии не объединены, и неизвестно, куда обращаться за справками и билетами. По простоте душевной я пошел на вокзал в Перте и спросил, можно ли купить расписание поездов. У служащего был такой вид, словно я справился о времени отправки следующей ракеты на луну.

— Расписания нет, — сказал он. — Но вы скажите, куда вам надо, и я отвечу, когда идет поезд.

Я объяснил, что хочу попасть в Алис-Спрингс.

— Алис-Спрингс? — Он даже сел от удивления. — Но там не наша дорога. Мы продаем билеты только на поезда в пределах Западной Австралии и на трансконтинентальные маршруты. Железная дорога до Алис-Спрингса — во всяком случае, ее последний отрезок — принадлежит федеральному правительству. Первый отрезок, если не ошибаюсь, собственность южноавстралийского правительства.

У федерального правительства была в Перте железнодорожная контора, но она заведовала только товарными перевозками. Тогда я пошел в южноавстралийское туристское бюро. Здесь мне смогли дать нужные справки. Я узнал, что афганский экспресс не только обеспечивает пассажирам все удобства, но и перевозит автомашины. Правда, мой восторг поумерился, как только я услышал, что:

1. Поезд идет раз в неделю.

2. Места надо заказывать за два месяца.

3. Билеты продаются только на вокзале в Аделаиде.

Я решил не сдаваться, сочинил длинное письмо начальнику вокзала в Аделаиде и подробно рассказал про наши затруднения. Он ответил незамедлительно, предлагая места на август. Я снова написал слезницу, и мое письмо, видимо, тронуло его, потому что он сразу сбавил срок ожидания до каких-нибудь нескольких недель. Но это меня тоже не устраивало, и я продолжал переписку. Моя тактика оправдалась: пришло короткое извещение — для нас, машины и фургона забронированы места на поезд, идущий через восемь дней.

Мы поспешили в обратный путь через Нулларборскую равнину. На этот раз для разнообразия поломали две рессоры и пробили дыру в кузове снизу. Тем не менее скорость была вполне приличной, и мы достигли нашей цели — Порт-Огасты — еще накануне отхода поезда.

Мы попрощались со Стеном — ему надо было возвращаться на работу в Сидней — и отправились во временный кемпинг, где гостили по пути в Западную Австралию. Нам отвели то же место, что в прошлый раз. Бумеранг снова завершил свой полет…

Почему-то машины пассажиров алисспрингского экспресса грузят на поезд в маленьком поселке Куорн, недалеко от Порт-Огасты. На всякий случай мы приехали в Куорн в девять утра, хотя экспресс отправлялся во второй половине дня. Вокзал — неприглядное деревянное здание — был заперт, служащих не видно. Я спросил двух местных жителей, загоравших на лавке в сквере по соседству, где искать билетного кассира и начальника станции.

— Кассир — я, а вот это — начальник, — последовал сердитый ответ.

Как я сразу не догадался?.. Забыл, что австралийские железнодорожники редко носят форму. (В отличие от почтальонов, телеграфистов, таможенников и других государственных служащих у них есть форма, но они ее почти никогда не надевают.) Зная требования австралийского этикета, я непринужденно подсел к ним, поболтал и лишь потом перевел разговор на такие темы, как расписание поездов и билеты. Ни тот, ни другой не проявили особого интереса к железнодорожным делам, но потом кассир все-таки любезно сообщил мне, что человек по имени Боб начнет грузить машины возле переезда в половине второго. Билетов продать он мне не мог, так как не знал, включены ли мы в список пассажиров. Я вежливо полюбопытствовал, нельзя ли посмотреть список. Оказалось, нельзя — он еще не получен из Аделаиды. Когда отходит поезд, кассир точно не мог сказать. «Вечером…»

Итак, пока нам было известно только одно: погрузка машин начинается в половине второго. Мы решили заполнить ожидание знакомством с окрестностями. Случайно проехали как раз тот переезд, где должен был работать Боб. И увидели, что на товарный состав — тридцать открытых платформ — уже давно начали грузить автомобили! Невысокий человечек в потертом комбинезоне и свитере жестом показывал владельцу желтой легковой машины, чтобы тот проезжал в край состава. Видимо, это и есть Боб, и, видимо, ему списки не нужны… Мы последовали примеру других автомобилистов и поспешили занять место. Это оказалось не так просто, потому что перекинутые с платформы на платформу рельсы были очень уж узкие. Только мы закончили маневр, как появился целый караван грузовиков, которые везли снаряжение для нового уранового рудника в Северной Территории. Они попытались пробиться своим ходом — не получилось. Водители, разумеется, не заказывали заранее мест, но это не тревожило ни их, ни Боба. Весь караван погрузился на платформы. В половине двенадцатого Боб ушел перекусить. Машины продолжали прибывать, и владельцы отлично обходились без его помощи. К половине первого все платформы были заняты. А возле полотна росла очередь… Боб закусывал. В двадцать пять минут второго подкатила роскошная красная машина, ее владелец — американский турист — выскочил из кабины и нетерпеливо спросил, где идет погрузка. Мы показали на заполненные платформы.