Евгений Скворцов - Мои авианосцы

Бекирбаев действительно прилетел вместе с самолетом, и первые испытания прошли, можно сказать, успешно. Много было потом внесено изменений, даже внешний вид и название машины стали другими, но идея и ее техническое воплощение были сохранены полностью.

История создания самого авианосца тоже хранит в себе много казусов, связанных с неопытностью в использовании корабельной авиации, с инерцией промышленности и взаимоотношениями начальников.

Взять хотя бы такой вопрос: какой должна быть палуба, с которой взлетают самолеты вертикального взлета и посадки? При запуске всех трех двигателей самолета создается колоссальная температура – более 800 градусов Цельсия. Любая палубная сталь, а тем более все устройства, расположенные под ней, недолго продержатся в этих условиях. Решили защитить палубу специальными плитами из огнеупорного материала с какой-то хитрой металлизированной сеткой. Плитку закрепили клеем, затем еще приварили по углам мощными стальными заклепками. Поначалу, когда взлеты и посадки самолетов были эпизодическими, палуба еще как-то выдерживала, но с увеличением нагрузки плитки стали отлетать. Беда в том, что при этом они ломались и обломок мог попасть в турбины двигателя, – а это авария, или катастрофа. Долго ученые ломали головы, наконец придумали, приваривать каждую плитку не четырьмя заклепками, а девятью по всему пери-

Метру. Вроде бы держит. С тем мы и ушли в первый поход. Но при массовых взлетах опять начались наши беды с плитками. Стали менять сорвавшиеся на запасные. Перед каждой летной сменой человек двадцать-тридцать фронтом проходили по палубе, проверяя ее чистоту, подбирая любую соринку. Затем продували палубу воздухоструйной машиной для гарантии чистоты. Заменяли ненадежные плитки. Таким допотопным способом мы действовали, чтобы исключить поломку двигателей и летные происшествия. Мы, конечно, не могли гарантировать безопасность полетов при таком шатком ненадёжном аэродроме. Пришлось учёным создавать специальный клей, надёжнее и крепче прежнего. Все последующие за нами авианосцы пошли уже с прочной палубой.

Второй случай.

«Киев» шел головным кораблем проекта. На нем сосредотачивались не имевшие аналогов в судостроении образцы оружия и техники. Этим пользовались многие ведомственные руководители, сдающие некачественную продукцию морякам.

У сдатчиков были связи в научно-производственной среде, на их стороне были и академики, и доктора наук. Их основная цель – любой ценой передать корабль флоту, получить награды, премии, научные степени. Завод-изготовитель как огня боялся новых предложений по системам и оружию, изменений в технологическом цикле. Легче было изменить программу испытаний. Но на нашей стороне был убедительный аргумент – нам с этой техникой и оружием плавать.

Например, при испытании радиоэлектронных систем «Киева» на электромагнитную совместимость пришлось переделать мачту. В каждый радиоэлектронный комплекс внесли изменения, требовавшие реконструкции. Это повлекло за собой перенос сроков сдачи, дополнительную оплату труда и так далее. Началось давление на бедных принимающих моряков. В жизни каждого военного моряка, работающего с кораблями, оснащенными новой техникой, такие примеры найдутся.

«Киеву» повезло. Правительственную комиссию возглавлял вице-адмирал Е, И. Волобуев. Он зарекомендовал себя несгибаемым, железным бескомпромисным председателем. Все попытки промышленности надавить на него разбивались о принципиальность адмирала и его блестящее знание новой техники. Ни один ученый муж не мог доказать нашему председателю, что недостатков техники нет, если они были. Он заставлял промышленников, отставив ведомственные амбиции, доводить испытательные образцы до совершенства.

Опыт испытаний «Киева» лег в основу создания и совершенствования следующих за ним поколений военно-морской техники.

Что же дал флоту ввод кораблей такого класса, как «Киев»?

Прежде всего – придание разнородным силам флота (надводным, подводным и военно-воздушным) боевой устойчивости против ракетоносцев, вооруженных баллистическими ракетами стратегического назначения.

Кроме того, обеспечил ведение боевых действий против береговых объектов. Наш первый авианосец мог воевать самостоятельно и в составе разнородных сил, с применением обычного, и ядерною оружия. Для решения этих задач «Киев» располагал всем необходимым. Как он решил эти задачи за свою очень короткую корабельную жизнь, я уже частично рассказал. Подробные ответы потребуют специального исследования и нового повествования.

Один из вопросов, который подбросила мне новая служба, вроде бы напрямую не тносился к освоению корабля. Это организация взаимодействия флотского и авиационного начальников на борту авианосца. Может, и не надо делить начальников на морских и авиационных, ведь они решают единые задачи. Но в конце- концов на одной палубе должен быть один начальник. Поэтому разделение здесь скорее моральное, для выработки единого подхода к новым проблемам.

По мере освоения авианосного флота мы к этому и пришли, позаимствовав рациональное зерно у американцев. Они, начав использование авианосцев еще в первую мировую войну, опередили нас на много десятилетий. Мы же только приступили к первым шагам освоения этих кораблей. Однако не во всем мы согласились с американцами.

У нас, например, разные взгляды на командование.

Кто должен командовать: моряк или легчик? Это особый разговор.

Много лет спустя на приеме в советском посольстве в Вашингтоне я заспорил с командиром американского авианосца «Кеннеди». Он горячо и довольно убедительно говорил, что авианосцем должен командовать только легчик. Так как никто лучше них не знает всех тонкостей летного дела. Не подскажет.что делать наверху, в воздухе, не даст рекомендаций о действиях в усложнившейся обстановке, не говоря уже о ведении самолета при взлете и посадке. Я с не меньшей убежденностью доказывал, что командовать таким огромным кораблем должен профессиональный, с большим опытом моряк. Не просто опытный мореплаватель, а человек в совершенстве знающий основы летного дела, теорию и практику использования и обслуживания летательных аппаратов и, естественно, тактику совместного боевого применения оружия палубной авиации и корабля. Обе области и специфика профессий настолько различны и в то же время едины по задачам, что однозначно решать вопрос в пользу морского или авиационного командования, думаю, нельзя.

Во всяком случае, на мой взгляд, командира авианосца вырастить значительно труднее, чем летчика. Я даже обещал специально написать статью, в которой будут приведены веские доказательства моей правоты, и опубликовать ее в нашем «Морском сборнике». Этот журнал в США получают и внимательно изучают. На этом-то и закончили мы спор, приняв доводы друг друга.