Иван Лихачев - WORD to PDF Converter - go4convert.com

При этом речь шла о долговременных связях, а не о мимолетной вспышке. Спалато стал главным центром сношений между Далмацией

и Венецией, о масштабе которых у нас есть некоторые статистические данные: с 1586 по 1591 год в среднем перевозилось 11 тыс. тюков то­вара; с 1592 по 1596 60 — 16460; с 1614 по 1616 год — 14700; с 1634 по 1645-й 61 — 15300. Очевидно, что colli , большие упаковки товара, не могут служить надежной единицей измерения; к тому же торговля, свя - занная непосредственно со Спалато, не так уж и выделялась в общем объеме далматинской торговли с Венецией (хотя Совет Пяти в июле 1507 года говорит о 12 тыс. кип (balla=collo) товаров, доставленных из порта Спалато, «помимо наличных денег», oltre li contadi in bona suma 62 ). Караваны, о которых рассказывают документы, насчитывают сотни лошадей, и вскоре тучи купцов начинают прибывать в Венецию даже из Бурсы 63 ; среди них армяне, евреи, греки, персы, валахи, жите - ли «Богдианы» и Боснии 64 . Усилия, прилагаемые Венецией для за - щиты этих ближних маршрутов, например, во время чумы, опустошив­шей Спалато летом 1607 года 65 , расширение торговли в направлении Морей — все это указывает на стабилизацию связи с Балканами, на то, что это не временная мера, а постоянная политика.

Что касается точных причин переноса маршрута, нет никакого со­мнения в том, что большая часть ответственности за это ложится на корсаров: ускоков, христиан или мусульман. Николо Контарини в сво - ей «Истории» прямо заявляет о том, что размах пиратства на Средизем - ном море способствовал процветанию порта 66 . Но дело тут не только в корсарах. Необычная и растущая роль, «cosa non piu usata», сухо­путного маршрута, говорит тот же Контарини, может и должна быть обусловлена иными причинами. Встает вопрос о себестоимости товара, о конъюнктуре, складывающейся в момент неустойчивости, вызванной ростом цен и, возможно, разбуханием объема перевозок. Величина из - держек? Свою роль здесь играет безопасность, как мы увидим в конце столетия, в связи с увеличением размеров морской страховой премии, столь обескураживающей венецианских корабелов, несмотря на посто - янную недоплату экипажам и низкую стоимость фрахта судов 67 . Следует ли принимать в расчет также возможную дешевизну караванных пере­возок по турецкой территории, которую характерный для XVI столетия

Тюки.

Кипа = тюку.

Молдавии.

Спалато.

рост цен затронул с большим опозданием по отношению к Западу 68. Именно так можно понять наших коллег, турецких историков 69.

Во всяком случае, немало свидетельств, относящихся к концу XVI и к началу следующего за ним века, указывают на значительное ожив­ление движения по балканским дорогам. Что касается Рагузы, докумен­ты купцов, датированные 1590—1591 годами 70(как раз накануне рас­цвета Спалато), отражают усиление связей с материковыми терри­ториями; об этом свидетельствует и основание в городе нового базара для турецких торговцев. Нужно отметить также сооружение более вме­стительной карантинной больницы на окраине порта в 1628 году 71. Этот факт, сам по себе несущественный, в совокупности с другими по­казывает, что описанные нами сухопутные контакты вытеснили или, по крайней мере, сократили время стоянок в Сирии и в Египте и длитель­ные морские путешествия с Востока в Италию; они знаменовали собой перемещение к западу маршрутов левантийских купцов и товаров. Ос­нование Fontico dei Turchi в Венеции, в Сан Джованни Деколлато, да­тируется 1621 годом 72. Рагуза также испытывает приток турецких и еврейских купцов 73. В таком случае, если в XVII веке произошло обо­стрение эпидемии чумы (особенно в Италии, но также, согласно Иорьо Тадичу 74, и на Балканах), это обострение и возобновление сухопутных перевозок связаны между собой, возможно, как причина и следствие.

Проблема сухопутных сообщений сама по себе

Проблемы, относящиеся к перевозкам по горным дорогам Балкан, выходят далеко за пределы данного конкретного случая. Это одновре­менно проблемы структуры и конъюнктуры. Хотя они выходят на по­верхность в конце XVI века, это не означает, что их не было раньше и что они не встречаются гораздо позже. Отдельные виды транспорта со­перничают между собой на протяжении всех эпох. Однако мы, истори­ки раннего Нового времени, зачастую ошибочно полагаем, что река или море всегда имеют и должны иметь преимущество перед своими конкурентами; мы обычно предрекаем материковой дороге, имеющий параллельный водный путь, скорое исчезновение или вырождение. Но на деле повозки и вьючные животные довольно жизнестойки и не так легко поддаются вытеснению.

Турецкого подворья.

Таким образом, невозможно отрицать, что начавшееся в XV веке процветание немецкого перешейка было вызвано, наряду с прочим, увеличением скорости и усовершенствованием колесных повозок. Ренэ Духард полагает даже 75, что рост сухопутных связей Антверпена в конце XV и в начале XVI века был результатом экспансии колесных средств передвижения, которые позволили Антверпену приобщиться к стремительному темпу жизни Германии и сопредельных с ней стран— Италии или Польши... Этот успех Антверпена противостоит приходящемуся на предшествующие столетия процветанию «морско­го» Брюгге, города, который был всего лишь этапом на пути средизем­номорских мореплавателей, стремившихся на север. Впрочем, со­перничество и сосуществование морских и сухопутных дорог, ведущих к Внутреннему морю с европейского Севера, являются очевидными, по­скольку игрокам, действующим на этой огромной шахматной доске, пре­восходящей своими размерами и доступностью для нашего обозрения Балканы, часто, если не всегда, приходилось выбирать между тяжелым, и дешевым с одной стороны, и легким и дорогостоящим — с другой 76. Вопреки своему прежнему мнению, я больше не считаю, что путь через океан и «десант» северян (о чем мы будем еще говорить) уже к концу XVI века навсегда вывели из игры важнейшие немецкие и французские дороги, ведущие к Средиземному морю. Доказательство тому мы находим в книге Вильфрида Брюлеза 77об антверпенской фирме «Делла Файлле». Компания «Делла Файлле», торговавшая с Италией в 1574—1594 годах, в девяти случаях из десяти должна была делать выбор между морем и сухопутной дорогой через Альпы. Небе­зынтересно, что последней она отдавала предпочтение перед первым. Точный расчет показывает, что ее выбор был продиктован прямой вы­годой. Наземный путь не лишен своих недостатков, но он отличается относительной безопасностью и средняя прибыль, которую он прино­сит (16,7 проц.) превышает прибыль, которую приносят затяжные морские перевозки (12,5 проц.) при огромном разбросе от нуля (или, вернее, от сведенного с убытками баланса) до 200 проц. Выбор наземного транспорта куда более благоразумен (максимальная прибыль 30 проц.).