Иван Лихачев - WORD to PDF Converter - go4convert.com

Проблема транспортных путей в долгосрочной перспективе

Отдельные примеры, привязанные к условиям пространства и вре - мени, не ведут к окончательным выводам и, главное, не поддаются обобщению. Чтобы прийти к определенному заключению в области, где предметом исследования является не столько точный объем каждо - го типа перевозок, сколько особенности их эволюции или предполагае - мой эволюции и взаимоотношений друг с другом, следовало бы провес­ти обширные изыскания не только за 50 лет, рассматриваемых в этой книге, но за несколько столетий, по меньшей мере с XV по XVII или XVIII век, и не ограничивающиеся лишь одним Средиземноморьем при всей его грандиозности и разнообразии. Привлекательная гипоте­за, высказанная Германом ван дер Be 92 , хорошо показывает, из-за чего стоит ломать копья. В XV веке на европейском и средиземноморском

пространстве от Венеции до Брюгге переживала подъем исключитель­но морская торговля; только в XVI веке, когда эти внешние стимулы оживили «межконтинентальную» экономику и морские и сухопутные коммуникации были вовлечены в ее рост. В XVII веке развитие эконо­мики — или того, что от нее осталось, снова ограничивалось прибреж­ной полосой, и лишь в следующем столетии оба соперника — на суше и на море — опять зашагали в ногу.

Я считаю возможным допустить существование таких макрорит­мов. Во всяком случае, они могут послужить для нас гипотетической опорой. В нашем XVI веке игра шла сразу на двух досках. Примени - тельно к этому периоду в целом мы должны заранее предположить, что, как правило, всякому расширению объема сухопутных перевозок дол - жен был так или иначе соответствовать определенный подъем море - плавания, и наоборот. Одностороннее развитие морских сообщений наблюдается только в XV веке в Италии и в XVII веке в Голландии. Если эта гипотеза верна, ее, очевидно, должны подтвердить локальные исследо­вания. Но указанные ритмические колебания не могут, разумеется, присут­ствовать повсеместно и одновременно с одинаковой правильностью. В эпоху расцвета голландского мореплавания отдельные наземные пу - ти, по-видимому, не только не отмирали, но даже и развивались. В ре - гистрах Cinque Savii 93 можно прочитать такую запись, датированную 8 мая 1636 года: «ehe moite mercancie ehe venivano per via di mare habbino preso il camino di terra da Genova o Livorno» . Итак, в 1636 году исход со­перничества еще не решен. Упрощенные общие схемы можно считать справедливыми только при наличии неопровержимых доказательств.

2. МОРЕПЛАВАНИЕ: ТОННАЖ СУДОВи КОНЪЮНКТУРА

Нам известны названия, приблизительное водоизмещение и маршруты тысяч судов Средиземноморья, как и перевозимые ими гру - зы. Но разобраться в этих многообразных сведениях и увидеть в них определенный смысл не так -то просто. Читатель должен будет про - стить нам многочисленные отступления и, прежде всего, расширение

Совета Пяти.

Многие товары, доставлявшиеся морским путем, поступают теперь по суше из Генуи или из Ливорно.

хронологических рамок рассмотрения, отодвигающихся часто к XV и XVII векам; кроме того, мы присоединяем к Средиземноморью и Атлантику, о чем также следует предупредить читателя. Эти особые допущения получат свое обоснование в дальнейшем, а пока нам следует установить три-четыре предварительных положения, которые смогут прояснить обсуждение.

Средиземноморское мореплавание не так уж сильно отличается от океанского. Их практические приемы, страховые расценки, интервалы движения судов неодинаковы, но средство, используемое в обоих случаях, — корабль, построенный из дерева и приводимый в движение ветром, — ограничены одними и теми же техническими рамками. Он не может выйти за пределы определенных размеров, определенной численности экипажей, определенной площади парусов и определен ной скорости. Сходство вызвано еще и тем, что каждая новая модель океанского судна тотчас же находит свое применение на Средиземном море. В Венеции, которая привязана к определенным видам кораблей и неохотно их меняет, уже во времена юности Марино Санудо, в конце XV века, появляются каравеллы, а к концу XVI — галионы и бертони . Океанский галион 94 используется в эту эпоху даже у турок, это navis gravis, navis oneraria , самое большое судно, перевозящее грузы, по словам Швайггера, немецкого путешественника, который видел их в 1581 году в Стамбуле и в других местах 95 .

В Атлантическом океане, как и на Внутреннем море, главная, подав- ляюгцая роль принадлежала малотоннажным судам. Они быстро загру жаются и покидают порт при первом дуновении попутного ветра; стои мость услуг этих «пролетариев моря» часто невысока. Два капуцина возвращаются в июне 1633 года из Лиссабона в Англию: хозяин нави - гелы из Онфлера (35 т), идущей в Кале с грузом соли и лимонов 96 , подряжается доставить их туда за 8 ливров с каждого. В апреле 1616 го да, отправляясь в Испанию, венецианский посол Пьеро Гритти пред почитает сесть в Генуе на провансальскую фелуку, простую двухмачто вую лодку; так он рассчитывает добраться туда быстрее, а для своей се мьи приобретает места на большой наве, которая отплывает в Али канте 97 . Фелука, пишет в 1632 году П.*** О. Бинэ, — «это самое малень кое из всех гребных судов» 98 .

Г рузовое трехмачтовое судно с квадратными парусами.

Тяжелый грузовой корабль.

Преподобный.

Итак, преобладают малотоннажные корабли, которые называются по-разному в зависимости от порта, местности и времени: на Адриатике г- гриппи, марани или марсилиане, фелуки или тартаны — в Прованое, барки*, как часто называют их без дальнейших уточнений регистраци­онные книги портов... Эти малютки, во многих случаях не дости - гающие 100 и даже 50 тонн, курсируют по океану, как и по Средизем - ному морю. Согласно статистике Валенсии, за период с 1598 по 1618 год", количество крупных грузовых судов относится к числу малых, как 1:10. Если нам известно, что в 1599 году 100 в Венеции была 31 нава (т. е. 31 крупный корабль), рядом с ними мы должны себе представить сотни малотоннажных судов.

Раз и навсегда мы должны смириться с тем, что тоннаж судов XVI века в точности останется для нас недоступным и что мы не сможем под­считать средний тоннаж, который позволил бы, установив количество кораблей, входящих в какой-либо порт и выходящих из него, подсчитать их общее водоизмещение. Я принял за среднюю цифру 75 тонн 10 , исходя из данных статистики андалус Л ких портов. Возможно, эта цифра очень сильно завышена. Как бы то ни было, указываемые цифры всегда не - точны: водоизмещение судов оценивалось по их размерам (высота, ширина, посадка...). Когда речь шла об отдаче судна в наем любому из государств, цифра обязательно возрастала, и это открыто допускалось, например, в Испании. Но предположим, что все данные точны; остает - ся перевести сальмы, четверики, бочки, кантары, возы в современные единицы измерения. Но здесь нас подстерегают некоторые сюрпри­зы: перевод номинальных цен в граммы серебра менее подвержен случайностям! Номинальный тоннаж судов в XVI веке в Севилье как - то разом уменьшился, что поставило Югетту и Пьера Шоню перед ря - дом проблем! Я работал какое -то время с документами французских консульств (A.N. серия В III), которые приводят списки XVIII века, отражающие заходы судов с указанием их грузов в иностранные порты. Во многих случаях тоннаж одних и тех же судов — то же на­звание, тот же хозяин, те же сведения о маршруте и грузе, — приво­димый в этих официальных документах, различается от одного порта и консульства к другому... Короче говоря, нам остается довольство - ваться приблизительными данными со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями.