Иван Лихачев - WORD to PDF Converter - go4convert.com

Торговых галер.

Впрочем, на нил перевозятся только дорогостоящие товары: перец, пряности, высокосортные ткани, шелк, мальвазия... В таких услови Je имеет смысл разделить риск между разными категориями грузов. Толь - ко галеры Фландрии, возвращаясь с Севера, наряду с каризеей и ян - тарем загружаются в Англии кипами шерсти, свинцом и оловом; в про - тивном случае они плыли бы обратно порожними. Однако именно опыт самых дальних плаваний, с одной стороны, в Черное море, с другой — в Англию привел к увеличению тоннажа галер (в XIV веке он достигал примерно 100 тонн), а затем к увеличению их количества.

Кроме того, наряду с торговыми галерами в Венеции существовала свободная или контролируемая только наполовину навигация. Ее об - служивали большие навы, «кокки», которые обеспечивали в основном перевозку объемистых кип хлопка из Кипра или из Сирии 11 . С XIII века хлопок стал важным прядильным сырьем, которое компенсировало недостаточное производство шерсти и повсеместно водворилось благо­даря растущему изготовлению бумазеи (уток из хлопка и основа из льна). Было два хлопковых muda , один из них, более важный, органи­зовывался в феврале (полдюжины судов); другой — в сентябре — часто состоял всего из двух кораблей. Для перевозки объемистых тюков тре­бовались крупные перевозчики. В одном документе Notatorio di Collegio 1И , датированном 1 декабря 1449 года, приведены названия и тоннаж пяти крупных кораблей, которые должны были принять уча - стие в февральском конвое: 1100, 762, 732,566, 550, 495... Т. е. от 250 до 550 тонн. Это весьма солидные суда для XV столетия.

Другим преимуществом кораблей было то, что они могли защи - титься от корсаров. Каталонская нава водоизмещением 2800 ботте (т. е. около 1400 тонн) в августе 1490 года 1 выступает в погоню за берберскими галерами, которые скрываются в сиракузском порту. В 1497 году 113 Санудо упоминает о венецианской наве водоизмещением 3000 ботге, о французской «барке» в 3500 тонн и о генуэзской наве «Негро­на» водоизмещением 4000 тонн. Двумя годами позже, в 1499 году , он со­общает тоннаж венецианских кораблей, которые должны присоеди­ниться к французскому флоту. Среднее водоизмещение всех тридцати кораблей (из которых семь были чужеземными), составило 675 ботте, т. е. около 338 тонн, — необыкновенно высокая цифра в глазах всякого

Каравана, конвоя. Книги

записей Коллегии.

историка XVI века. Для сравнения скажем, что водоизмещение 52 кораб­лей, смотр которых был устроен в июле 1541 года 4 в Кадисе и в Севилье накануне экспедиции Карла V в Алжир, составило в целом чуть более 10 тыс. тонн, т. е. в среднем 200 тонн на одно судно. Таким образом, следует допустить, что XV век имел дело с крупнотоннажны - ми судами, сопоставимыми с рекордсменами XVIII века: какой-нибудь «Индиамен» 5 , обслуживавший в то время торговлю с «Китаем», не превышал своим водоизмещением 2 тыс. тонн.

Первые успехи малотоннажных судов

Между XV и XVI веками, немногим раньше или немногим позже, большие парусники уступают свое место судам низшего тоннажа. При­знаки этого процесса обнаруживаются около середины XV века в самой Венеции, где в 1451 году сенаторское решение 6 уже отражает распро­странившуюся моду на использование малых судов для плаваний в Сирию и Каталонию: et ad viagia Sirie et Cathallonie omnes magis desid- erant naves parvas . В дальнейшем умножается количество мелких су - дов, прибывающих в Средиземное море из Атлантического океана, этих бискайских, португальских, испанских пришельцев ehe prima non solevano passar il stretto de Zibilterra , как сказано в одном любопытном решении Сената, датированном 21 октября 1502 года 7 . Это весьма за­нятный и неожиданный для этой даты текст. Венеция, как ни трудно в это поверить, находится в это время на грани несказанной катастро­фы: из больших кораблей, которых dal 1420 sino al 1450*** у нее было (по крайней мере, в теории) триста, осталось не более 16, каждый ве - личиной 400 ботте или более; впрочем, большая часть из них никуда не годится; кроме этих крупных нав, имеется очень немного малых кораб­лей, даже если включить в их число каравеллы из Далмации и marani.

Причин у этого кризиса было хоть отбавляй: налоги, которыми бы - ла обременена навигация; смехотворно низкая стоимость фрахта; за - прещение заходить за лангедокской солью in mar de Lion****; разрешение

загружаться винами непосредственно в Кандии, выданное иностран­ным кораблям, и, наконец, эти новоявленные пришельцы, которые пересекли Гибралтарский пролив и «стали обогащаться не толькс ia счет cittadini , но и государства, угрозу для которого они представляют, — mude наших галей и нав». Этими новыми пришель­цами были малотоннажные суда.

Подобные же перемены наблюдаются в Атлантическом океане, в Ла-Манше и на Северном море. Алоис Шульте отмечает их в своей за­мечательной книге о Grosse Ravensburger Gesellschaft , в которой, ес­ли к ней обратиться, можно отыскать любые сведения 119. Легкие и стройные каравеллы, олицетворявшие собой юность и надежды то­гдашнего мира, одерживали верх над тяжелыми навами, или naus, ге­нуэзцев и других жителей Средиземноморья. Андреа Затлер пишет в J478 году из Брюгге: «Die kleinen haben die grossen Schiffe ganz vertrie-

ben» . Различия между двумя категориями судов в эту пору огром - но; в 1498 году четыре навы загрузили в Антверпене 9 тыс. центнеров товара; 28 каравелл — только 1150 ц.

Победа легких парусников над тяжелыми судами Внутреннего моря, скорых и недорогих перевозочных средств над мастодонтами, долго стоящими под погрузкой и пользующимися монопольными при­вилегиями, означала наступление больших перемен в Атлантическом океане и на Средиземном море. Эти перемены продолжались почти до начала 1530 годов и замедлились около 1550 года (по крайней мере, в Средиземноморье); в 1570 году они возобновляются снова и продол­жаются в начале следующего столетия.

Об Атлантике в XVI веке

Проблема, связанная с покорением атлантического пространства в XVI веке, ставится обычно некорректно. Для ее правильной поста - новки требуется рассмотреть отдельно две главные монополии стран Иберийского полуострова: Carrera de Indias , бравший начало

Г раждан.

Весенне-летних караванов в Левант.

Великом равенсбургском товариществе (нем.).

Большие корабли повсеместно вытесняются маленькими. Путь в Индию.

14 - 5039

в Севилье, и невероятно длинный морской маршрут, который вел из Лиссабона в Индию на востоке.

Небольшие корабли первооткрывателей быстро исчезли с этих ос­новных трасс. Из трех судов Колумбова флота «Сайта Мария» имела во­доизмещение 280 тонн, «Пинта» — 140 и «Нинья» — всего 100 тонн. Спустя 50 лет ордоннансы 1552 года не допускают больше к использо­ванию в американских конвоях корабли водоизмещением менее 100 тонн и с экипажем меньше 32 человек; решение Филиппа II от 11 марта 1587 года увеличивает этот минимальный тоннаж до 300 тонн 120, однако в конце XVI века было немного судов, ходивших в Вест-Индию, ко­торые превышали бы своим водоизмещением 500 тонн, тем более что 400-тонные парусники уже с трудом преодолевали порог Сан-Лукар-де- Баррамеда на Гвадалквивире ниже Севильи. Лишь во второй половине XVII века получили распространение галионы водоизмещением от 700 до 1000 тонн ш, и тогда со всей остротой встала проблема переноса Casa de la Contratacion и монополии на торговлю с Индией из Севильи, куда корабли не могли больше пройти, в Кадис 122.