Иван Лихачев - WORD to PDF Converter - go4convert.com

Не станем прерывать дискуссию о двух типах транспорта, по край­ней мере, применительно к XVI веку: процветание способствует росту и того, и другого. Предположим также, что они в целом удерживали за­хваченные позиции, по крайней мере в количественном выражении.

Проверить, насколько серьезным было соперничество морских и сухопутных трасс, мы можем отчасти на примере Венеции. Случай со­хранил для нас перечень тюков с шерстью, которые прибывали сюда с «Заката», т. е. из Испании, с 1588 по 1606 год 86. Здесь помечен груз,

Перечне портовых сборов.

доставленный непосредственно по морю, и тот, который пересек Ита - лию по суше. В пользу первого маршрута говорил почти беспошлин - ный ввоз шерсти, привозимой по морю, который был введен в 1598 го J ду. Такой прямой доставкой шерсти занимались голландские корабли. Тем не менее, несмотря на эти преимущества и на наличие перво - классных судов, сухопутные маршруты, которые вели через Геную и особенно через Ливорно, удерживали свои позиции и даже пользова - лись предпочтением перед морскими. Почему? Нетрудно догадаться. Прежде всего, существует такая вещь, как привычка, сложившаяся практика. Нам известно, что закупками в Испании заправляли ге- нуэзцы и флорентийцы; что существовала линия платежей (настоящего дистанционного управления кредитом) от Медины дель Кампо до Флоренции (и в обратном направлении), о чем свидетельствует пере - писка Симона Руиса 87; что венецианские купцы покупали в долг, т. е. в кредит, у флорентийцев и что выбор лучшей шерсти оставался за Флоренцией, а Венеция работала со вторым сортом. Роль перева­лочного пункта, которую играла Флоренция, объясняет частое ис- пользование сухопутной дороги и, быть может, даже важность Вене­ции, куда в конце XVI века стекалась шерсть отовсюду, что соответст­вовало преждевременному упадку флорентийской промышленности, высвобождавшему лишнее сырье.

Итак, вот хороший пример негибких взаимоотношений двух со­перничающих категорий дорог и сложности вовлеченных в действие факторов, хотя этого примера недостаточно, чтобы положить конец дискуссии. Но здесь угадывается структурная неизменность взаимоот­ношений, которую можно принять в качестве рабочей гипотезы.

Статистика перевозок на примере Испании

Другой, более внушительный пример являет собой Кастилия, окру­женная целым рядом континентальных и морских таможен, разбросан­ных вдоль берегов или сухопутных границ, т. е. в последнем случае нахо­дящихся так или иначе на внутренних кастильских территориях. Puertos secos, сухопутные (наземные) порты — это 39 таможенных постов на гра­ницах с Наваррой, Арагоном и Валенсией, контролирующие движение по основным и второстепенным дорогам Кастилии: puertos altos, верхние порты располагаются на рубежах Наварры и Арагона; puertos bajos, ниж­ние порты надзирают за перевозками в направлении Валенсии. Puertos

de Portugal* числом 46, включая самые малозначительные, контро­лируют доступ по суше из Португалии. Вдоль обеих морских границ, Бискайского залива и участка побережья от Валенсии до Португалии, взимались, во-первых, diezmos de la mar, морская десятина, право на взимание которой перешло к королю в 1559 году 88(до этого оно при­надлежало потомкам коннетабля Кастилии); во-вторых, многочислен­ные сборы, объединенные в сложный фискальный комплекс Almojari- fazgo Mayor Севильи, учреждение, существовавшее уже при арабских правителях и контролировавшее все доходы от морских сообщений, иногда с помощью постов, расположенных на удалении от моря, в глу­бине территории, но чаще в портовых центрах (Севилье, Кадисе, Сан- Лукар-де-Баррамеда, Пуэрто-де-Санта-Мария, Малаге...) К этим старинным налогам прибавилось Almojarifazgo de Indias, которое рас­пространялось только на товары, прибывающие из «Индий» (т. е. из Америки) и отправляющиеся туда.

Таким образом, Кастилия была покрыта сетью таможенных постов, которые представлены в Симанкасе огромной массой бумаг и цифр, не­давно нашедших отражение в новых работах Рамона Каранде 89и Мо­десто Ульоа 90. Сможем ли мы сравнить с помощью этих данных роль двух видов сообщений — морских и сухопутных? И да, и нет. Да, по­скольку указанные сведения охватывают обширное поле за значитель­ный период времени без изъятия; ввиду наличия всего комплекса воз­можной ошибкой можно пренебречь. Нет, потому что кастильская на­логовая отчетность путает цифры, занижает их, и особенно потому, что Кастилия, выступающая здесь в качестве свидетеля, представляет скорее океан, с которым связана вся ее жизнь, чем Внутреннее море, к которому она поворачивается спиной. Как бы то ни было, мы восполь­зуемся этими документами только для определения порядка величин и для сопоставления.

Первый вывод заключается в том, что объем торговли и соответст­венно сборы значительно возросли. 1. Если доход, полученный Almo­jarifazgo de Indias в 1544 году, принять за 100, то в период между 1595 и 1604 годами он достигает в среднем 666 ежегодно: за 50 лет он уве­личился более чем в 6 раз, что подтверждается исследованиеми Югетты и Пьера Шоню. 2. Принимая за 100 доходы, полученные Almojarifazgo Mayor в 1525 году, мы устанавливаем, что в 1559 году они достигли

Португальские порты.

показателя 300, в 1586—1592 годах — 1000, и, возможно, 1100 (завы­шенная цифра) в 1602—1604 годах 91 . 3. Что касается diezmos de la mar: 100 в 1561 году; более 300 в 1571-м; 250 в!581 году; 200 в 1585-м; чу J более 200 в 1598 году. По всей видимости, основной эффект подъема морской торговли в XVI столетии ощущается на юге Испании, впрочем, об этом было не трудно догадаться. 4. Puertos secos: 100 в 1556 — 1566 годах; 277 в 1598 году. 5. Puertos de Portugal показывают несколько более слабый прирост: 100 в 1562 году: 234 в 1598 году; но именно здесь в основном проходят пути контрабанды.

Однако если мы захотим провести сравнение между доходами морских и сухопутных таможен, то ввиду расхождения в сроках, за которые имеются данные, необходимо принять за 100 показатель 1560 го­да. В этом году налоговые сборы от сухопутной торговли составили 38 мил­лионов мараведи, а с общего объема морской торговли — 115 млн, что со­ставляет отношение 1/3. Если сопоставить данные за 1598 год, то в резуль­тате мы получим 282 млн мараведи против 97 — соотношение 1/3 сохрани­лось. В структурном плане во взаимоотношениях кастильских транспорт­ных путей за вторую половину XVI века ничего не изменилось. Сохранял­ся единый ритм процесса, все тот же наклон кривой, если изобразить его с помощью линии на графике. Все это позволяет нам с большей уверенно­стью, чем в предыдущих случаях, говорить о некотором равновесии между морскими и сухопутными дорогами: соотношение их пропускной способ­ности оставалось почти неизменным.