Иван Лихачев - WORD to PDF Converter - go4convert.com

Лодки.

Больше всего свидетельств относится к крупным и очень крупным су­дам. Тоннаж последних подводит нас не столько к границе между сред­ними и крупными кораблями, приходившейся на цифру около 100 тонн, но к верхнему пределу водоизмещения, составлявшему 1000 и да­же 2000 тонн. На самом деле испанские proveedores* обычно вовсе не отказывались от услуг бретонской барки водоизмещением порядка 30 тонн или каравеллы, на которой можно было разместить не более дюжины лошадей, как во время экспедиции против Алжира в 1541 году . Но они останавливали свой выбор на больших кораблях, ко­торые были во многих отношениях удобнее, чем об этом принято было говорить, потому что испанское государство предоставляло им премии, выгодный фрахт и щедро их снабжало.

Судно водоизмещением в 1000 тонн выглядело в то время мон - стром и диковинкой! 13 февраля 1597 года Томас Платтер , базель­ский врач, недавно закончивший обучение в Монпелье, оказывается в Марселе. Всеобщее внимание в порту приковано к огромному генуэз­скому кораблю, недавно приобретенному марсельцами. «Это было одно из самых больших судов, которые когда-либо строились в Средиземном море. Оно напоминало огромный пятиэтажный дом, возвышающийся среди воды. И я полагаю, что его грузоподъемность составляла не ме­нее 16 тыс. центнеров (т. е. 800 современных тонн). 8 или 10 парусов было поднято на двух больших мачтах необыкновенной высоты, на ко­торые я взобрался по веревочным лестницам. С этой высоты можно бы­ло видеть открытое море и замок Иф, рядом с которым вращались ло­пасти ветряной мельницы, похожей на те, что были в городе». Доста - точно привести один этот пример, к которому можно было бы приба­вить сотни других.

Если мы хотим определить средние цифры или приблизиться к ним и таким образом оценить целое, проблема заключается в том, чтобы в точно­сти установить место, занимаемое крупнотоннажными судами. Отметим сразу в этой связи следующее.

а) Либо постоянного возрастания зарегистрированного тоннажа су ­дов не происходило, либо впечатляющие цифры, относящиеся к XV ве­ку и сопоставимые с достижениями XVIII, неверны, с чем мы никак не

104

можем согласиться ;

Проведиторы.

б) крупные суда использовались на дальних расстояних; эти не скончаемые путешествия издавна были их монополией. Дополните уь- ный штрих: за ними стояло государство с его задачами и его средства ми, города и непременно богатые арматоры;

в) суда большой грузоподъемности часто использовались для пере возок объемных и тяжелых грузов с невысокой удельной себестоимо стью, которые целесообразно было перевозить по воде. В этом случае стоимость фрахта была невысокой;

г) до тех пор пока морская артиллерия не произвела революцию, впрочем довольно запоздалую, эти плавучие гиганты были воплощени ем безопасности. Хотя во время шторма они подвергались такому же риску, как и самые легкие лодчонки, не надо было опасаться, по край ней мере неприятных встреч. Кто мог противостоять их многочислен ной команде, солдатам, лучникам и пращникам, находившимся на борту? Большой корабль был идеальным солдатом на службе богачей. Неспешное снаряжение двух крупных судов в июне 1460 года, которое венецианская Синьория оплачивала золотом, объясняется тем, что они должны были наводить spavento a tutti, страх на всех корсаров 105;

д) в конце концов крупнотоннажные суда также не избегают кон куренции, несмотря на расположение, оказываемое им богатыми людь ми и торговыми городами, несмотря на их привлекательность для пра вительств, не считающих деньги (в 1532 году французский король зака зывает в Гавре наву «di smisurata grandezza tal ehe si stima dover esser in- navigabile» 106);

е) случается, без сомнения, что большие корабли завладевают все ми перевозками. Такими эпохами номинальной или фактической моно полии были начало XV века и XVI век применительно к испанской Америке и португальской Индии. Но как только, по той или иной причине эти монополии рушатся, толпы небольших и средних судов устремляются в открывшиеся бреши. Это возвращение малотоннаж ных судов происходит, по-видимому, почти всегда в обстановке бурно го расширения обменных процессов. Если используются только боль шие суда, конъюнктура неблагоприятная; если их окружают многочис ленные мелкие парусники, с уверенностью можно говорить о ее

Несуразной величины, так что на ней, как полагают, невозможно будет плавать.

улучшении. Этот критерий вполне может претендовать на истинность, но мы к нему еще вернемся — пусть читатель примет его пока на веру.

Крупнотоннажные суда и небольшие парусники в XV веке

В XV веке для больших судов на Средиземном море наступил пери­од процветания. Средиземноморские мореходы пересекают море по всей длине, ходят в Лондон и Брюгге, причем дальше всех плавают обычно генуэзцы. Это дает Г енуе преимущество в погоне за большими тоннажами 107, тем более что она почти в одиночестве специализируется на перевозках тяжелых грузов, в особенности квасцов из Фокеи в Ма­лой Азии и вин с островов Леванта, которые она поставляет непосред­ственно по морю в Брюгге и Англию. Генуэзская каракка, водоизме - щением приближающаяся к 1000 тонн и часто превышающая эту цифру, издавна представляла собой разумное решение сложной тех - нической проблемы.

Венеция участвует в этом движении с большим запозданием. Пре­жде всего, она менее, чем Г енуя, удалена от Леванта, на котором сосре­доточены основные виды ее деятельности; к тому же ее система galere da mercato* 108, подчиняющаяся твердому государственному порядку, подразделяет торговые потоки на отдельные путешествия: существуют галеры Таны, Трапезунда, Романии, Бейрута, Александрии, Эгморта, Фландрии, Берберии, trafego (одновременно Берберии и Египта). Та - ким образом снижается уровень сложности и риск и исключаются пла­вания напрямую из Леванта в Брюгге, как делают генуэзцы; чтобы то­вары обязательно проходили через Венецию и уплачивались налоги, за счет которых жила Синьория. Наконец, для Венеции, возможно, бо­лее важно, чем для Генуи, было состыковать пути своей торговли с дорогами, проходящими через среднеевропейский коридор. Короче говоря, если такая сложная и постоянно подвергающаеся усовершенст­вованию система остается жизнеспособной, то она была обязана этим трудностям, связанным с общим упадком XIV века, когда она зароди­лась (около 1339 года), а в дальнейшем — с премиям, которые доволь­но скоро потребовалось уплачивать за плавания по наиболее под­верженным риску маршрутам. Во всяком случае торговые галеры к кон­цу столетия достигают не более 200—250 тонн водоизмещения 109.