Генри Минцберг - Стратегический процесс: концепции, проблемы, решения

Япония

Япония присутствовала на европейском рынке только в сегменте фургонов. Собственные специфические типы грузовых автомобилей в Японии, так же как и в США, не соответствовали европейским стандартам. К тому же у Японии не было собственной дилерской сети для распространения тяжелых автомобилей.

Восточная Европа

Производители из Восточной Европы ориентировались преимущественно на внутренние рынки. Но такие компании, как Tatra (Чехословакия), ROMAN (Румыния) и ЗИЛ (СССР), могли бы использовать западноевропейские технологии, что создает интересные предпосылки для сотрудничества.

Ввиду нарастающей концентрации промышленности Европейская комиссия уделяет большое внимание проблемам конкуренции внутри сектора грузовых автомобилей. С одной стороны, нарастающая концентрация вызывала беспокойство сточки зрения антитрестовского законодательства. С другой стороны, развитие технологий требовало крупномасштабных операций и кооперации внутри сектора, который потенциально мог превратиться в глобальную отрасль, в которой европейские производители способны занять если не ведущее, то, по крайней мере, прочное положение.

Рис.1. Продукция грузового автомобилестроения.

Рис. 2. Спрос на грузовые автомобили в 1980-х гг. Примечание: по средним и легким грузовым автомобилям (3,5-16 т), данные с 1986 г.

Рис. 3. Стратегическая карта положения конкурентов: производственная специализация и степень вертикальной интеграции производителей грузового автотранспорта.

Рис. 4. Стратегическая карта положения конкурентов: производственная специализация и географическая распространенность европейских производителей грузового автотранспорта.

Рис. 5. Связи европейских производителей грузовых автомобилей.

(Подготовлен студентом программы МВД Франком де Хааном под руководством профессоров Джоан Энрик Рикарти Пола Вердина, IESE, Барселона, Испания).

Снижение спроса на британском рынке грузового автотранспорта в 1990 г. весьма негативно отразилось на положении голландского производителя компании DAF. Через год после рекордных доходов 1989г. (1,6 млн гульденов) последовали убытки, которое составили 227,6 млн гульденов. В целях выхода из сложной ситуации была разработана специальная программа повышения рентабельности, в рамках которой численность персонала была сокращена на 1390 человек (8%). Кроме того, компания предпринимала настойчивые попытки выйти на рынок Германии - единственный, где в 1990 г. наблюдался рост спроса на грузовики, а также на неевропейские рынки (в частности, на рынки ряда стран Дальнего Востока).

В этом разделе представлен обзор деятельности DAF в 1980-е гг., причем особое внимание уделяется периоду после 1987 г., когда было осуществлено слияние DAF c британской компанией Leyland.

Положение компании в 1990 г. во многом определялось результатами слияния независимой нидерландской компании DAF с отделением грузового автотранспорта Leyland группы Rovег (Великобритания). Обе компании в начале 1980-х гг. занимали прочные позиции на внутренних рынках, а затем их положение начало ухудшаться. Этот фактор, а также желание DAF выйти в сегмент фургонов и легких грузовых автомобилей обусловили решение о слиянии компаний (1987 г.).

В 1928 г. в г. Эйндховен братья Хаб и Вимван Дуурн основали предприятие по производству велосипедных рам и обтекателей. С тех пор в жизни предприятия многое переменилось. В 1931 г. был освоен выпуск трейлеров, а компания получила название DAF (голландский акроним -Van Doorne's trailer factories). После Второй мировой войны компания начала сборку грузовых автомобилей, а с 1967 г. приступила также к выпуску двигателей, осей и кабин, превратившись, таким образом, в интегрированного производителя грузового автотранспорта.

В 1958 г. благодаря изобретению Хаба ван Дуурна DAF смогла внедрить в производство автоматическую коробку передач (предназначенную для легковых автомашин). В небольшом городке Борне, расположенном в регионе, в котором из-за закрытия угольных шахт возникли излишки рабочей силы, был открыт завод по производству легковых автомобилей. В 1960-е гг. дела компании шли довольно успешно. В 1972 г. было основано совместное предприятие с Volvo (Швеция), а в 1976 г. шведы выкупили все отделение легковых автомобилей DAF.

В 1970-е гг. европейские производители грузового автотранспорта подверглись "иностранной интервенции". В 1972 г. International Harvester (США) приобрела 33% акций компании DAF. Однако до полной интеграции дело так и не дошло, а когда в начале 1980-х грянул кризис, и International Harvester столкнулась с серьезными проблемами в США, она продала свою долю консорциуму голландских государственных инвестиционных организаций и семье ван Дуурна. С этого времени (1983) DAF вновь обрела самостоятельность.

Британская компания Leyland была основана в 1896 г. и поначалу производила паровые машины. Она выросла и окрепла на военных поставках во время обеих мировых войн и превратилась в одного из крупнейших производителей грузовых автомобилей в Великобритании ("поглотив" при этом таких независимых производителей, как Albion (1951), Seammel (1955) и AEC (1961)).

В 1961 г. Leyland приобрела компанию Triumph, в 1967 г. - Rover Alvis, и, таким образом, у нее появилось отделение по производству легковых автомобилей. И, наконец, слияние группы Leyland с British Motor Holding привело к появлению гиганта автомобильной индустрии с более чем 200 тыс. служащих и целой коллекцией торговых марок ("Austin", "Triumph", "Rover") и заводов.

В период нефтяного кризиса 1973-1974 гг. компания получила первый серьезный удар. Она понесла большие потери, что привело в итоге к национализации предприятия в 1974 г. После реорганизации в 1975-1976 гг. могло показаться, что дела в отделении грузового автотранспорта идут неплохо. Однако после второго нефтяного кризиса (1980-1982 гг.), вызвавшего общепромышленный спад, слабость компании стала очевидна: она почти полностью зависела от британского рынка.

В последующие годы в делах компании наблюдалось небольшое оживление. И все же, когда в конце 1986 г. Грэхам Дэй, глава бывшей Rover Group, встретил Аарта ван дер Падта, своего партнера из DAF, обе стороны, как оказалось, были рады продолжить начатое ранее сотрудничество (в 1984 г. DAF начала поставлять Leyland фургоны) вплоть до полного слияния.

Переговоры шли успешно. Британское правительство согласилось погасить долги отделения грузового автотранспорта Leyland (600 млн голландских гульденов), что было одобрено ЕС. Профсоюзы не возражали против программы жесткой реструктуризации и закрытия некоторых заводов в Великобритании, a Rover согласилась на меньшинство как в совете директоров новой компании (2 места из 11), так и в исполнительном совете (1 место из 6). Новая компания DAF, в свою очередь, вынуждена была взять на себя обязательство инвестировать по меньшей мере 500 млн гульденов в Великобритании в течение пяти последующих лет.