Генри Минцберг - Стратегический процесс: концепции, проблемы, решения

Рост и интеграционные процессы в современной мировой экономике привели к увеличению спроса на грузовые и пассажирские перевозки, которые могут осуществляться по воздуху, по воде и по земле. Наземный транспорт существует в двух основных формах: автомобильный и железнодорожный.

Используемый для наземных перевозок автомобильный транспорт подразделяется на легковые автомобили, автофургоны, грузовые автомобили и автобусы. Три последние категории объединяют под названием "грузовой автотранспорт" (ГА). Мы будем говорить в основном о грузовых автомобилях, хотя приведем некоторые статистические данные и по другим сегментам ГА (см. рис. 1).

Для удобства описания и анализа рынок ГА обычно подразделяют на сегменты в соответствии с полным весом автомобилей (ПВА) (Gross Vehicle Weight, GVW). ПВА-это сумма веса самого автомобиля и полезной максимальной нагрузки (различается в разных странах и источниках). В Европе принята классификация ГА на фургоны, легкие, средние и тяжелые грузовые автомобили (см. табл. 1).

В 1989 г. спрос на грузовые автомобили на мировом рынке составил около 14 млн единиц, причем наибольшим спросом пользовались фургоны и легкие грузовики. Продажи в сегменте средних и тяжелых грузовиков достигли только 1,5 млн. единиц (см. рис. 3).

Мировой рынок грузовых автомобилей обычно делят на три региона: Западная Европа с основным экспортным рынком на Среднем Востоке и в Африке, США (основной экспортный рынок- Южная Америка) и Япония (основной экспортный рынок - Юго-Восточная Азия). Торговля между этими регионами ограничена. В сегменте фургонов и легких грузовиков доля импорта составляет, как правило, менее 20%, а в сегментах средних и тяжелых грузовых автомобилей из-за различных стандартов на продукцию импорт еще более ограничен. Китай, СССР и некоторые страны Восточной Европы также имели довольно развитую автомобильную промышленность, но за пределами коммунистических стран они торговали крайне мало (см. табл. 2).

В начале 1980-х гг. рынок ГА оказался в полосе глубокого кризиса, однако впоследствии наблюдалось устойчивое восстановление объема продаж (см. рис. 2). В 1989 г. спрос на грузовые автомобили в Западной Европе достиг рекордных высот и приблизился почти к 1,4 млн. шт. на автофургоны и легкие грузовики и к 260 тыс. шт. на тяжелые грузовики (ПВА свыше 6 т) (см. табл. 4).

В 1988 г. в Западной Европе было выпущено 1250 тыс. фургонов и 400 тыс. грузовых автомобилей. Свыше 150 тыс. фургонов предназначалось на экспорт. Остальная часть продукции покрыла 80% внутреннего спроса. Еще 20% ГА было импортировано - в основном из Японии. В секторе грузовых автомобилей доля импорта составила всего 2%, а экспорт был весьма значительным. Из 400 тыс. сошедших с конвейера грузовиков 88 тыс. были предназначены для продажи за пределами Европы.

Число основных обслуживающих этот сегмент рынка производителей постоянно сокращалось. На рынке средних и тяжелых грузовиков с долей в 23% лидировала компания Daimler-Benz, за ней следовала Fiat/lveco с долей в 20%. Пять следующих конкурентов имели примерно по 10% доли рынка (Renault, Volvo, MAN, DAF, Scania). Прочие, более узкоспециализированные производители обслуживали оставшуюся часть рынка.

В сегменте автофургонов и легких грузовиков рынок разделился аналогичным образом. Лидировала Renault (20% рынка), затем следовала PSA (Peugot/Citroen) с долей в 16%. Кстати, PSA является примером компании, которая широко представлена в сегменте фургонов и легких грузовых автомобилей и совершенно отсутствует в сегменте средних и тяжелых грузовиков. Такой же стратегии придерживаются и некоторые японские производители (Toyota, Nissan) (данные о долях рынка представлены в табл. 5-7).

Фургоны и легкие грузовые автомобили используются главным образом для внутренних перевозок, тяжелые грузовые автомобили - для дальних перевозок и транспортировки тяжелых грузов, например в строительстве. Транспортные услуги предоставляют компании, владеющие собственным автопарком.

Размер и состав экспедиторского отдела транспортной компании зависит от типа деятельности, которой она занимается. Например, мелкому торговцу мебелью вполне достаточно одного грузовика, а крупная промышленная компания может иметь автопарк из 100 грузовых автомобилей.

Автотранспортные фирмы могут быть самыми разными: это может быть владелец и одновременно водитель одного-единственного грузовика, а может быть компания с несколькими сотнями автомобилей. Некоторые крупные компании содержат автопарки с полным комплектом автомашин -от фургонов до тяжелых грузовых автомобилей. Другие компании предлагают услуги в узком сегменте рынка автотранспортных услуг (например, только дальние перевозки или только доставка грузов "от двери до двери"). Автотранспортные компании также могут специализироваться по видам товаров (перевозка только жидкостей или только контейнеров) или занимать еще более узкие ниши, например, перевозка только одежды на вешалках или только произведений искусства.

Для любой автотранспортной фирмы или отдела важным условием успеха является минимизация стоимости перевозки для каждого конкретного типа транспортной задачи. Для этого необходимо грамотное материально-техническое планирование (например, использование подходящего для данной перевозки автомобиля) и эффективное управление эксплуатационными расходами.

Основные виды эксплуатационных расходов для грузового автомобиля - это: живой труд работников, погашение кредитов (включая проценты), топливо и ремонтное обслуживание. Очевидно, что величина издержек изменяется в очень широких пределах в зависимости от типа автомобиля, но даже для одинаковых машин, принадлежащих разным владельцам и используемых для разных целей, стоимость перевозок 1 т/км может существенно разниться (табл. 8 демонстрирует анализ эксплуатационных расходов для комбинации тягач/трейлер, принадлежащей некоему конкретному владельцу автопарка).

Обычно деятельность европейских производителей грузовых автомобилей подразделяется на:

• исследования и разработки (ИИР);

• производство;

• маркетинг, продажи и распределение;

• лизинг и финансирование.

Исследования и разработки

Расходы на ИИР в автомобильной промышленности всегда были очень велики-4-8% от объема продаж в зависимости от степени вертикальной интеграции производителя. Разработка нового вида продукции обычно занимает 4-7 лет и требует огромных капиталовложений, но затем автомобиль производится в течение 10-15 лет, а расходы на его усовершенствование невелики.