Елена Прудникова - Стратегия Победы

...На электротехнических заводах было выделено специальное оборудование, часть из которого использовалась в мирной обстановке, а часть находилась в резерве. Предусматривалась продуманная система, как это оборудование переставить с тем, чтобы поточно начать выпускать военную продукцию. Во время войны электротехнические заводы давали фронту снаряды, мины, производили и отдельные детали вооружения...

Все отрасли промышленности в той или иной степени имели план производства продукции, которая будет необходима в случае войны. И, конечно, если бы такого плана у нас не было, то так быстро мы не смогли бы справиться с выпуском в военных условиях столь громадного количества вооружения, боеприпасов, военной техники. Только благодаря мобилизации всей нашей промышленности, заранее продуманной мобилизации, удалось все это так быстро организовать...»

Как видим, мобилизационные планы были продуманы до тонкости во всех пунктах. Особенно досталось железной дороге. Любой, кто ездит по нашей чугунке, нередко удивляется: почему иной раз в крупных городах на вокзалах нет высоких платформ, а в каком-нибудь райцентре они имеются. Оказывается, это все не просто так...

В начале 1939 года начальник Западной железной дороги И. В. Ковалев был назначен начальником Военного отдела НКПС. Впоследствии он оставил довольно подробные воспоминания о своей работе, которые записал и опубликовал московский историк Г. А. Куманев.

«Главной обязанностью Военного отдела наркомата являлась подготовка железнодорожного транспорта к чрезвычайным обстоятельствам, то есть к возможной войне. С этими проблемами мне уже довелось вплотную столкнуться на Западной дороге. Там, когда мы ознакомились с заданиями Генерального штаба на случай массовых воинских перевозок и прикинули свои реальные возможности, то поняли, что с этими перевозками не справимся. Имеющиеся у нас выгрузочные районы не готовы принять такую массу войск.

Проще и понятней эта проблема выглядит так: положим, Генштаб назначил такую-то станцию и такие-то сроки для выгрузки двух стрелковых дивизий. Это примерно 60 воинских эшелонов. А на станции всего два выгрузочных пути, куда можно поставить эшелоны, чтобы не помешать сквозному движению других поездов. Кроме того, нет высоких платформ, необходимых для быстрой выгрузки артиллерии, танков, броневиков, автомашин и прочей тяжелой техники. Да и сами выгрузочные пути слишком короткие, и каждый прибывающий эшелон приходится делить надвое.

...Подобная неподготовленность железных дорог к чрезвычайным обстоятельствам прямо сказывалась на ведении войсками боевых действий. Задержка в выгрузке вынуждала командование вводить войска в бой по частям, чем и пользовался противник, наваливаясь на эти части по очереди.

...Мы на Западной дороге стали в срочном порядке достраивать и развивать выгрузочные районы... К середине 1939 г. положение на западном направлении можно было считать вполне удовлетворительным... Приграничные железнодорожные станции насчитывали уже около 1600 выгрузочных путей с высокими платформами, что позволяло пропускать через выгрузочные районы до 860 пар поездов в сутки. Это, в свою очередь, обеспечивало развертывание первого стратегического эшелона войск».

Но это оказалось только прелюдией к настоящей проблеме. Когда в 1939-1940 годах Советский Союз взял под себя Западную Украину, Бессарабию и Прибалтику, ему достались далеко не те территории, какими они стали, когда отделялись в 1991-м. Даже прибалтийские республики в экономическом отношении были бедны, что уж говорить о депрессивных окраинах Польши и Румынии! Сказывалось это и на качестве железных дорог, а следовательно, на развертывании наших войск, которое, как мы помним, надо было проводить быстро и скрытно.

«Поскольку наша граница значительно выдвинулась на запад, и в ведение НКПС перешли тамошние железные дороги, пришлось и нашему Военному отделу срочно взяться за новую работу. Прежде всего мы, проехав по западным областям Украины и Белоруссии, убедились, что с точки зрения мобилизационной готовности железные дороги в этих местах не отвечают даже минимальным требованиям. Подавляющее большинство паровозов были старыми, вагонный парк также, ремонтная база очень слабая, рельсы повсюду изношенные, шпалы на многих участках пути превратились в труху. А главное заключалось в том, что все это большое железнодорожное хозяйство существовало — в сравнении с нашим — в других технических измерениях, в другом, более низком качестве.

Например, средний вес товарного поезда здесь был втрое меньше, чем у нас. Соответственно короче строились выгрузочно-погрузочные пути и платформы.

Далее. Рельсовая колея тут узкая, европейская — 143,5 см. Наш стандарт колеи несколько шире — 152,4. Разница около 9 см, пользоваться западной колеей наш транспорт не может. Значит, у нас три варианта железнодорожного обеспечения войск Красной Армии на случай их массовой перевозки в этот обширный район.

Первый и наилучший вариант — немедленно, не дожидаясь военно-политических осложнений, проще сказать — войны, перешить западную колею на нашу. Одновременно удлинить выгрузочные пути, строить высокие платформы, улучшать водоснабжение и ремонтную базу — в общем, постараться в наикратчайший срок развить здешние железные дороги до наших стандартов. Это вариант дорогой. По тогдашним ценам он обошелся бы стране примерно в 6 миллиардов рублей.

Второй вариант был много дешевле и заключался в том, чтобы оставить все как есть. А при необходимости развертывания войск Красной Армии в западных районах Украины и Белоруссии перегружать воинские поезда с нашей колеи на западноевропейскую. Эта экономия в денежных средствах повлекла бы за собой громадный перерасход во времени...

Третий вариант развертывания войск также был чреват большими потерями времени. Войска, подвезенные к старой границе на поездах, дальше к новой границе и в районы развертывания должны следовать своим ходом — в основном пешими маршами. Ясно, что вероятный наш противник, войска которого имели более высокую степень механизации, опередил бы нас.

Помимо этих военно-технических препятствий, которые неизбежно и надолго задержали бы развертывание советских армий в случае войны, существовали и многочисленные мелкие препоны... Не говоря уже о том, что и после развертывания — пусть даже благополучного, снабжение этих сил, устройство фронтового тыла натыкалось на те же проблемы железной дороги.

Серьезный предмет для серьезного разговора. Такой разговор — и не один — состоялся у нас, работников Военного отдела НКПС, и с непосредственным нашим начальником — наркомом Кагановичем, и с ответственными работниками Генерального штаба. И мы, и они ратовали за немедленную перешивку западной колеи, за перестройку всей железнодорожной системы по нашим стандартам, за переброску в западные районы с Дальнего Востока мощной военно-строительной организации — Особого железнодорожного корпуса.