Джо Стадвелл - Азиатская модель управления: Удачи и провалы самого динамичного региона в мире

Махатхир принял участие в открытии завода в Гуруне и упомянул в своем выступлении автомобильную сталь, и это дает основания предположить, что именно Чиа сказал Махатхиру о том, что такая сталь появится в составе продукции завода. В переписке же со мной Махатхир предпочел обойти этот вопрос стороной. В период открытия завода в Гуруне Махатхир также разрешил боссу ASM Уильяму Чену, наперекор обоснованным возражениям чиновников, открыть новые мощности по производству стального проката, после того как Чен заявил, что будет удовлетворять спрос промышленности и автомобилестроения. Чен действительно построил завод, но продавал всю его продукцию внутреннему строительному сектору, конкурируя со стальным прокатом Perwaja. Эта история подтверждается источниками как среди чиновников, так и в сфере промышленности.

В эту сумму вошли капитальные затраты плюс убытки от основной деятельности с начала производства до того момента, когда Чиа оставил бизнес в августе 1995 г. и когда непогашенная банковская задолженность составляла 5,7 млрд малайзийских ринггитов, а накопленные операционные убытки – 2,5 млрд. Кроме того, поступало дополнительное финансирование из небанковских источников. Некоторые суммы сведены вместе в Wain, Malaysian Maverick, p. 173. Уэйн подсчитал, что общие издержки Perwaja к моменту ухода Чиа составляли «15 млрд малайзийских ринггитов или даже больше».

Пожалуй, самый вопиющий пример связан с контрактами на 957 млн малайзийских ринггитов без объявления тендера с Man Shoon Group и компаниями, аффилированными с Кок Миу Шуном, давним партнером Чиа. Аудиторская фирма PWC была так обеспокоена состоянием дел в Perwaja, что выпустила в 1996 г. свой отчет о заводе только в трех экземплярах: для Махатхира, Анвара и председателя Центрального банка. Хотя PWC и обнаружила контракты с Man Shoon Group, заключенные без объявления тендера, но не упомянула о связях между мистером Коком и Эриком Чиа, которые были выявлены журналистами после утечки отчета. Wain, Malaysian Maverick, p. 174, также содержит длинный список грязных махинаций Чиа. После ухода Махатхира с поста премьера в 2003 г. Чиа предстал перед судом правительства Абдуллы Бадави лишь по одному обвинению – в «злоупотреблении доверием». И был оправдан.

Один из старейших ведущих сотрудников Абу Саида утверждал, что последний считал Чиа своим «наставником». Неавторизованное интервью в Куала-Лумпуре в июле 2010 г.

В соответствии с данными, указанными на сайте Perwaja, два новых реактора DRI прибыли в Малайзию в 1993 г., в то время как новые печи и другое оборудование для сталеплавильного производства были заказаны лишь в 1996 г. Из тех 1,3 млрд малайзийских ринггитов, которые «стоила» Perwaja, долг в 800 млн принадлежал государственному предприятию Perbadanan National Berhad (PNB), а еще 530 млн договорились выплачивать наличными.

Из неавторизованных интервью в Куала-Лумпуре в июле 2007 г. и последующей переписки. В первой половине 2010 г. Абу Саид выплачивал правительству Малайзии по 2 млн малайзийских ринггитов в месяц, ничего не заплатив до того в течение длительного периода; даже сейчас, спустя более чем десять лет, за ним остается значительная часть долга из тех 500 млн. По свидетельству Анвара Ибрагима, правительство Малайзии также предоставило Абу Саиду «огромный участок земли в Джохоре и большой контракт», поскольку приобретение Perwaja было такой «нелегкой» сделкой. Авторское интервью, 8 июля 2010 г. Отчеты, опубликованные, когда Абу Саид продал часть акций Perwaja в 2006 г., показывают, что компания задолжала Тenaga 310 млн малайзийских ринггитов.

Занимаясь продажей активов, Абу Саид и его партнеры сохранили ордера, называющиеся «невыкупаемыми, конвертируемыми, не обеспеченными кредитом акциями» (Irredeemable Convertible Unsecured Lending Stock, ICULS) и позволявшие им выкупить обратно контрольный пакет акций Perwaja в любой момент в течение ближайших десяти лет.

Абу Саид начал торговлю автомобильными запчастями для потребителей из государственного сектора, включая полицию, армию и службы социального обеспечения. Так он вошел в транспортную отрасль, что, в свою очередь, обеспечило его деловые связи с Perwaja.

Биографические данные взяты на вебсайте Perwaja: http://www.perwaja.com.my/home/home.php

Amsden, Asia's Next Giant, p. 291, определяет сметную стоимость первоначального производства в Пхохане мощностью 9,1 млн т стали в год, построенного в четыре этапа, в $ 3,6 млрд. Работы начались в 1970 г. Эта сумма, скорректированная с учетом индекса потребительских цен США (Consumer Price Index, CPI), эквивалентна $ 19,9 млрд в ценах 2009 г. Скорректировав аналогичным образом те 10 млрд малайзийских ринггитов, которые были списаны в 1996 г. для покрытия большинства затрат Perwaja на тот момент, получаем сумму, равную $ 5,5 млрд. Между тем объем производства стали у Perwaja остался на уровне около 1,5 млн т в год. Барри Уэйн, биограф Махатхира, оценивает полную стоимость Perwaja, по меньшей мере, в $ 8 млрд.

В 1984 г. в Малайзии уже приходилось по одному автомобилю на 21 человека (самый высокий показатель в Юго-Восточной Азии, не считая Сингапура). В Южной Корее на тот момент один автомобиль приходился на 146 человек, а на Тайване – на 51. Это во многом было следствием большего неравенства в Малайзии, что позволило относительно более зажиточному меньшинству приобрести собственные автомобили на более ранней стадии развития по сравнению с государствами Северо-Восточной Азии. См.: K. S. Jomo (ed.), Industrialising Malaysia: Policy, Performance, Prospects (London: Routledge, 1993), p. 275. Согласно «Показателям мирового развития» Всемирного банка, которые содержат более свежие данные относительно числа автовладельцев, Южная Корея догнала Малайзию по владению автомобилями в 2005 г. – один автомобиль примерно на четыре человека, но к тому времени автомобильный рынок Южной Кореи вдвое превзошел малайзийский, так как численность населения в Корее была выше.

Тот факт, что Махатхир не считал внутреннюю конкуренцию полезной для его планов промышленного развития, подтверждает следующая цитата: «Proton был первым национальным автомобилем. Когда он стал работать достаточно успешно, мы основали вторую национальную автомобильную компанию, которая должна была производить только небольшие – с двигателем объемом в 0,6 литра автомобили, чтобы не конкурировать с более крупными автомобилями Proton» (письменный ответ автору на вопрос, заданный Махатхиру, 7 марта 2011 г.). На первый взгляд, Perodua имела в частном секторе крупного держателя акций в лице компании United Motor Works (UMW), которая в 1993 г. владела 38 % акционерного капитала. Однако UMW находилась в конечном счете под контролем государственной Perbadanan National Berhad. Другие государственные агентства владели 30 % капитала Perodua, а Daihatsu – 32 %. Proton был создан с 70 % акций, принадлежащих HICOM, и 30 % – Mitsubishi.