Джо Стадвелл - Азиатская модель управления: Удачи и провалы самого динамичного региона в мире

S. Jayasankaran, «The New Way: Think Small», Far Eastern Economic Review (6 November, 2003), p. 15.

Выгоду от всего этого получила Perodua, совместное предприятие с Daihatsu, сопротивлявшаяся (подобно Mitsubishi, прежде чем она продала свою долю акций в Proton в 1990-х) требованиям со стороны правительства Малайзии о локализации комплектующих и работе на экспорт. В качестве подачки малайзийскому правительству Perodua продает за рубежом в год символическую партию в 5000 машин себе в убыток, в то время как на пике своей экспортной активности Proton реализовывал за рубежом 38 000 единиц. В преддверии финансового кризиса Махатхир позволил Daihatsu увеличить долю собственного капитала в Perodua и усилить над ней управленческий контроль, оставив малайзийской стороне, в сущности, роль пассивного наблюдателя. После ухода Махатхира Perodua продолжала импортировать около 30 % своих комплектующих, в то время уже пользуясь налоговыми льготами в качестве производителя «национального автомобиля». Доля рынка, занимаемая Perodua, превзошла долю Proton в середине 2000-х гг.

Новая модель Waja/Lancer получит название Proton Inspira.

См.: Kirk, Korean Dynasty, p. 171. Как отмечает Kёрк, в Южной Корее никто не прислушивался к BCG.

Цит. по: Amsden, Asia's Next Giant, p. 281. Менеджер, о котором идет речь, работал в дочерней кораблестроительной компании Hyundai, но суть дела от этого не меняется.

Разница состояла в объемах производства. Благодаря ориентации Южной Кореи на экспорт, Hyundai выпустила первые 5 млн своих автомобилей к 1992 г. – через 20 лет со времени своего основания. Суммарный же объем производства обеих малайзийских автомобилестроительных компаний Proton и Perodua достиг 5 млн единиц примерно через 25 лет после запуска Proton.

Даже после азиатского финансового кризиса и введения политики открытого рынка, санкционированной МВФ, нетарифные барьеры продолжали использоваться, принося значительный эффект. Применение Южной Кореей специфических экологических и прочих стандартов, чтобы блокировать импорт автомобилей, стало главной причиной того, что Соглашение о свободной торговле между США и Южной Кореей (US – Korea Free Trade Agreement), бывшее предметом переговоров с 2006 г., не было согласовано и ратифицировано до конца 2011 г. На момент начала переговоров в 2006 г. США экспортировали в Корею около 6000 автомобилей в год, в то время как более 700 000 южнокорейских автомобилей (включая собранные на американских заводах) продавались в США.

Сделка в Малайзии была заключена в 1993 г. при личном участии Чон Чжу Ёна. Она включала сборку грузовиков Hyundai Motor Company с импортными двигателями НМС и кузовными элементами малайзийской штамповки. Примерно в то же время были заключены соглашения и с другими странами Юго-Восточной Азии. См.: Kirk, Korean Dynasty, p. 175.

Когда в 1981 г. Махатхир получил премьерский пост, ВНД на душу населения в Малайзии составлял $ 1570, а в Южной Корее – $ 1560. В 2008 г. эти показатели равнялись соответственно $ 7250 и $ 21 530.

По крайней мере с конца 1960-х. А в 1950-х и в начале 1960-х гг. было много забастовок, часто ожесточенных.

Эмиль Салим, который долгое время был экономическим советником Сухарто и одним из пяти членов так называемой «Мафии из Беркли», состоявшей из индонезийских технократов, рассказывает: «Махатхир уже запустил Proton. Это произвело сильное впечатление. Сухарто отреагировал так: „Как вышло, что страна с населением всего двадцать пять миллионов человек смогла совершить подобное?“» Другим толчком, по словам Салима, стало в 1985 г. долгожданное достижение: Индонезия начала сама обеспечивать свое население рисом. «Тогда Сухарто созвал всех и спросил: „Какая у нас следующая цель?“ Ею должна была стать индустриализация». Авторское интервью, 19 декабря 2010 г.

Авторское интервью, 19 декабря 2010 г. Astra уже давно считается лучше всего управляемым бизнесом в Индонезии.

Во время азиатского финансового кризиса британский промышленный конгломерат Jardine Matheson получил контроль над Astra и по состоянию на 2010 г. получал бóльшую часть своей глобальной прибыли именно от этого предприятия. Jardine предпочитает не распространяться об этом, ведь среднестатистического индонезийца такое известие едва ли обрадует. Интересно заметить, что во время моего визита в малайзийскую Рerodua, которая технологически зависит от Daihatsu, дочерней компании Toyota, менеджеры-малайзийцы рассказывали мне, что всякий раз, когда они ссылаются на недовольство правительства минимальными объемами экспорта, им говорят, что качество и производительность Рerodua отстает от показателей Аstra в Индонезии и что они сначала должны выйти на этот уровень, а потом уже думать о серьезных объемах экспорта. Но, разумеется, сама Аstra тоже никогда не выходила на внушительные экспортные показатели. Эдвин Соерьяджайя, до сих пор крайне уважительно отзывающийся о руководителях Toyota, с которыми он тесно сотрудничал в те времена, когда Аstra контролировала его семья, указывает на обычай Toyota удерживать «технологическую власть» над своими партнерами по совместному предприятию: «Недаром же у них самая успешная автомобильная компания в мире». Авторское интервью, 19 декабря 2010 г.

Хабиби получил диплом и докторскую степень по авиа– и ракетостроению в Германии, а затем работал там в данной отрасли еще около десяти лет. Проект IPTN был создан в 1985 г. на основе P. T. Nurtanio, авиационного предприятия, основанного Хабиби после его возвращения в Индонезию из Германии в 1974 г. После азиатского кризиса IPTN изменил свое название на Dirgantara или Indonesian Aerospace Inc., а его трудовой коллектив сократили до менее чем 4000 человек. Компания и сейчас продолжает выпускать небольшие самолеты, собирает вертолеты из готовых комплектов, изготовляет компоненты для Airbus и Boeing, а также производит военную продукцию. Однако о главных своих амбициях ей пришлось забыть.

Япония является важным субподрядчиком в производстве некоторых сложных деталей для самолетов Boeing и Airbus. Даже провалившаяся промышленная политика приносит определенные технологические дивиденды.

Цит. по: Suehiro Akira, Capital Accumulation in Thailand, 1855–1985 (Tokyo: Centre for East Asian Cultural Studies, 1989), p. 185 and p. 208 (последняя цитата). Независимо от этого автора президент Федерации тайской промышленности (Federation of Thai Industries) Парон Иссарасена так отзывался о волне иностранных инвестиций, захлестнувшей в конце 1980-х гг. Таиланд: «Эти компании норовят проникнуть в Таиланд, чтобы воспользоваться его общей системой преференций (generalised system of preferences, GSP], а затем отбыть в другие страны, которые предложат им условия получше, оставив Таиланд ни с чем». И он оказался во многом прав. Bangkok Post , 12 January 1989.