Санджай Прадхана - Многоликая коррупция. Выявление уязвимых мест на уровне секторов экономики и государственного управления

На уровне сектора коррупция обычно связана с приватизацией процесса выработки политики. Представители частного сектора, нередко через политиков, меняют направленность и содержание политики в интересах своей деятельности или инвестиций. Это в свою очередь влияет на планирование в секторе и годовое распределение бюджетных ресурсов.

В транспортном секторе приватизация государства обычно принимает две формы. Первая предполагает участие в распределении на высоком уровне обязанностей, должностей и полномочий, связанных с планированием и финансированием транспортной инфраструктуры. Политически или материально заинтересованные стороны могут влиять на распределение ресурсов в транспортной сфере и других крупных инвестиций, мало задумываясь об объективных критериях планирования, прогнозах потребностей или ожидаемой отдаче. Новым инвестиционным проектам отдается предпочтение перед эксплуатационными статьями, так как они дают больше возможностей снять сливки или перераспределить средства. От пределов, в которых такие высокоуровневые решения подконтрольны назначенным или выбранным чиновникам в обход строгого процесса планирования, анализа последствий и консультаций, зависят возможности влияния на распределение государственных средств и потенциал убытков или социальных издержек. Участники сговоров ищут поддержки в высших кругах, и назначение своих людей может закреплять олигархическое или корпоративное влияние на процесс планирования и финансирования. Правила, регламентирующие крупные инвестиции частного сектора в транспортную систему, могут допускать косвенное участие чиновников через задействованные компании, а методы контроля могут оставлять лазейки, позволяющие чиновникам получать личную выгоду. Доходы, поступающие через государственных операторов портов, компании, обслуживающие платные дороги, или другими способами, могут направляться на финансирование политических партий.

Вторая форма приватизации государства включает двухсторонние соглашения, в рамках которых правительство может предоставлять значительные льготы – преимущественный доступ к дефицитным природным ресурсам и т. п. – в обмен на инвестиции в крупный инфраструктурный актив, например строительство порта, аэропорта или шоссе, или на поставку конкретных товаров, например железнодорожных вагонов или самолетов. Такие схемы очень разнообразны. Строительство пограничной дороги может быть предложено в обмен на доступ к заготовке твердых пород дерева. Злоупотребление влиянием может отражаться на формировании государственной политики в сфере приватизации железных дорог, портов и аэропортов, например объединении железнодорожных сетей и услуг или портов и аэропортов и услуг в один пакет, который дает особое преимущество концессионеру. Похожая форма приватизации государства на законодательном уровне предполагает участие отраслевых лоббистских групп, например из автомобильной отрасли и индустрии дорожного строительства, которые пытаются получить законодательные преимущества, в частности в отношении контроля за выбросами, экономии топлива и контроля безопасности.

Выделение и распределение государственных ресурсов в транспортном секторе обычно зависит от комплекса финансовых критериев, критериев экономического планирования и развития, а также от политического влияния. В транспортной сфере общепризнанные методы планирования, оценки и определения приоритетов в области капиталовложений основываются на социоэкономических, территориальных и экологических соображениях на сетевом уровне. Эти методы сложны, и их результатами можно манипулировать, искажать или игнорировать с целью повышения приоритетности проекта.

В правительствах некоторых стран избираемых представителей наделяют правом постатейного формирования бюджета или распределения средств, которое является полностью дискреционным и слабо контролируется законодательно и технически. Постатейные бюджеты, которые иногда называют «казенной кормушкой», могут сигнализировать о том, что объективный процесс планирования игнорируется {70}. Такие дискреционные полномочия могут использоваться для получения прямой выгоды через откаты союзникам или косвенной – через расширение бизнеса и повышение цен на землю в избирательном округе представителя.

Текущие расходы связаны с операционной деятельностью и ремонтом, общая сумма здесь может быть небольшой, но сильно распыленной. Эти средства находятся в распоряжении местных властей и менее жестко контролируются. Они могут использоваться в целях обеспечения политического влияния, включая лишение финансирования тех районов, которые не пользуются благосклонностью. Такое пренебрежение техническими и объективными критериями в программе распределения средств подрывает способность правительства разумно управлять активами.

Там, где существуют объективные критерии распределения средств или определения бюджетных приоритетов (основанных, например, на инвентаризации активов), коррупционный риск может быть связан с манипулированием информацией, на которой основываются решения. В качестве примера можно назвать завышение протяженности дорог и количества мостов, когда распределение средств зависит от этих показателей, или количества работников путем включения в их состав временных рабочих. Другим примером служит перевод местных дорог в категорию национальных, позволяющий получить государственное финансирование и более значительные средства, чем необходимо с точки зрения целесообразности. Изменение категории дороги также дает право на более масштабное финансирование ремонта, которое слабее контролируется или отдается в распоряжение местных властей.

Характер институтов сектора может значительно менять характер коррупции. Традиционно транспортный сектор является вертикально интегрированным. Транспортная инфраструктура обычно находится в ведении управления общественных работ, а транспортные услуги регулируются и в некоторых случаях поставляются министерством транспорта. Неподкупность такой модели зависит в значительной степени от внутреннего контроля и честности отдельных чиновников {71}. В обстановке коррупции характер операций, слабый контроль и подотчетность позволяют директору или инженеру управления общественных работ использовать тяжелую технику и персонал для выполнения задач, имеющих низкий общественный приоритет, или даже в личных целях. Покупка и ремонт оборудования также открывают широкие возможности для частного использования и мелких хищений. В сфере транспортных операций и услуг полномочия чиновников по выдаче разрешений или лицензий могут подвергаться внешнему влиянию.