Авиация и космонавтика 2017 № 02

** Максимальные скорости сняты при полете с открытым фонарем.

В сложившейся ситуации 12 октября 1940 г. главный конструктор вторично обратился к К.Е. Ворошилову. Однако что-либо изменить Владимиру Панфиловичу не удалось. Приказом НКАП №2/к от 2 января 1941 г. его назначили главным конструктором завода №165 в Днепропетровске. Последний летом 1939 г. передали 6-му ГУ НКАП из Наркомлеспрома, а осенью 1940 г. его перевели в 1-е ГУ НКАП для организации производства боевых самолетов. Вскоре на основании приказа НКАП №31 от 18 января в Днепропетровск перевели костяк ОКБ В.П. Яценко во главе с начальником КБ К.Д. Усиковым, всего 32 человека. Основная задача на новом месте работы - внедрение в серийное производство истребителя ЛаГГ-3.

Не желая мириться с такой постановкой вопроса, В.П. Яценко направил письмо на имя председателя экономического совета при СНК СССР Н.А. Вознесенского с просьбой разрешить ему продолжать проектирование и строительство опытных самолетов. Но и на этот раз все было тщетно. 26 февраля секретариат КО при СНК СССР направил К.Е. Ворошилову справку, в которой сообщал: «Вопрос о выдаче т. Яценко задания на постройку нового опытного самолета т. Шахурин А.И. предлагает решить по выполнении им работы по внедрению в серию самолета ЛаГГ-3. Секретариат КО с предложением т. Шахурина А.И. согласен. Прошу считать вопрос исчерпанным».

Весной 1941 г. на основании постановления СНК СССР №1016-411 от 16 апреля, вышедшим через 12 дней приказом НКАП №386, работы по модификации истребителя Й-28 под мотор М-90 наряду с другими опытными разработками были официально прекращены.

Творческая деятельность В.П. Яценко может быть и вернулась в свое русло, но с началом Великой Отечественной войны все пошло совершенно по другому сценарию. По распоряжению НКАП от 27 июня 1941 г. последовала эвакуация из Днепропетровска в Саратов, где коллектив В.П. Яценко был расформирован и влит в структуру авиазавода №292. Самого Владимира Панфиловича в июле вызвали в Москву. Приказом НКАП №925 от 29 августа его назначили начальником вновь организованного на заводе №1 им. Авиахима (с 8 сентября - им. Сталина) серийно-конструкторского отдела №21 (СК5-21), в задачу которого входило освоение в серийном производстве штурмовика Ил-2. В октябре 1941 г. он вместе с заводом был эвакуирован в г. Куйбышев, где продолжил работать в должности начальника СКБ-21.

Весной 1945 г. непрерывная трудовая деятельность В.П. Яценко в авиационной промышленности на протяжении 30 лет получила высокую оценку руководства завода №1 им. Сталина. Этому в немалой степени способствовала его успешная работа по обеспечению серийного выпуска штурмовиков Ил-2 и Ил-10. Приказом по заводу №47 от 23 марта 1945 г. Владимиру Панфиловичу объявили благодарность, выдали премию в размере двухмесячного оклада и занесли в Книгу Почета предприятия. Кроме этого было возбуждено ходатайство перед наркомом о представлении его к правительственной награде. Представление было поддержано руководством НКАП. Указом от 5 июля 1945 г. Президиум Верховного Совета СССР наградил орденами и медалями большую группу работников авиазавода №1 им. Сталина. Среди девяти человек, награжденных орденом Ленина, был и В.П. Яценко.

Истребитель МиГ-15бис №125088, выпущенный авиазаводом №1 в феврале 1951 г., на контрольных испытаниях в ГК НИИ ВВС, которые он проходил в марте-апреле с новым крылом с увеличенной жесткостью и рядом других конструктивных доработок

После воины Владимир Панфилович внес большой вклад в становление реактивной авиации. При его непосредственном участии проходило освоение в серии первого реактивного истребителя МиГ-9. В 1947 г. по совместительству В.П. Яценко назначили заместителем главного конструктора. Летом 1949 г. в соответствии с приказом МАП №364/к от 6 августа Владимира Панфиловича перевели в ОКБ-155 главного конструктора A. И. Микояна, где назначили его заместителем. Имея большой опыт внедрения в серийное производство самолетов, на новом месте работы В.П. Яценко занялся оказанием помощи авиазаводам по внедрению в серию реактивного истребителя МиГ-15 и его модификаций. В начале 1950 г. в составе группы специалистов, которую возглавлял директор завода №1 B. Я. Литвинов, ему наряду с заместителями главного конструктора А.Г. Бруновым и В.А. Ромодиным, а также начальниками бригад ОКБ-155 Г.Е. Лизоно-Лозинским и Д.Н. Кургузовым была присуждена Сталинская премия 2-й степени за разработку и освоение новых технологических процессов при производстве самолетов.

Стоит отметить большой вклад Владимира Панфиловича в устранение низковысотной «валежки» - непроизвольного кренения самолета на больших приборных скоростях. С этим довольно опасным явлением в ОКБ-155 столкнулись во время испытаний на высотах до 5000 м истребителей МиГ-15 и, особенно, МиГ-15бис, у которых крыло имело недостаточную жесткость, так как оно было ослаблено в корневой части вырезом под ниши шасси и плохо работало на кручение. На больших приборных скоростях, а, следовательно, и скоростных напорах, недостаточно жесткие консоли крыла закручивались. При этом из-за разных жесткостей углы закрутки консолей и, как следствие этого, их углы атаки были не одинаковы. В результате подъемная сила на одной из консолей становилась больше, чем на другой, что и приводило к возникновению кренящего момента. Под руководством В.П. Яценко для МиГ-15бис разработали новое крыло с увеличенной жесткостью. После успешных испытаний в 1951 г. оно было запущено в серийное производство под шифром «СЯ». Благодаря этому существенно повысилась безопасность полетов.

В заключении отмечу, что в начале 1953 г. приказом МАП №64 от 14 января Владимира Панфиловича перевели в ОКБ-240 главного конструктора С.В. Ильюшина, где назначили его заместителем. Теперь в его задачу входило оказание помощи серийным авиазаводам в освоении производства реактивных бомбардировщиков Ил-28. Затем были пассажирские Ил-14 и Ил-18. В 1958 г. по состоянию здоровья В.П. Яценко ушел на пенсию. Умер Владимир Панфилович в 1964 г.

При подготовке публикации использованы документы ГАРФ, РГВА и РГАЭ. Автор выражает глубокую благодарность Г.П. Серову за оказанную помощь.

Андрей Коротков

В журнале "Авиация и космонавтика" № 10.2016 рассказывалось о формировании и начале боевого пути 200 отдельной штурмовой авиационной эскадрильи.

В сентябре 1982 г. в Шинданде произошла первая замена личного состава 200 отдельной штурмовой эскадрильи. Тут следует отметить, что ротация л.с. в 200 ошаэ началась уже с весны 1982 г. Сперва боевой расчет эскадрильи пополнил Петр Попучиев, затем в первой половине июня выбывших по болезни летчиков Анатолия Коробкина и Юрия Рослякова заменили Валерий Аревков и Наиль Бурханов, выполнивший в Афганистане свой первый самостоятельный полет на Су-25. В августе в должности командира 200 ошаэ подполковника Афанасьева сменил майор Ханарин. 8 сентября 1982 г. основная группа личного состава второй смены so главе с заместителем командира эскадрильи капитаном Крамаревским вылетела из Ситал-Чая в Ташкент. Оформив в штабе ТуркВО все необходимые документы, 10 сентября на рейсовом Ил-18, следовавшем по маршруту Ташкент - Кандагар - Шинданд, прилетели в Шинданд. Ввод в строй заменщиков проходил по уже сложившейся в Афганистане схеме: наземная подготовка, зачеты, «провозные» полеты (на ознакомление с районом БД) и первые удары по НЦ (со «старожилами» в качестве ведущих групп). После чего приступили к самостоятельной боевой работе. Летный состав имел квалификацию I или II класса, за исключением двух лейтенантов, прибывших в ДРА с III классом и прошедших программу подготовки в полном объеме (как по прибытию к новому месту службы). Инженерно- технический состав под руководством заместителя командира эскадрильи по ИАС майора Наумкина сразу же приступил к приемке самолетов, авиационно-технического имущества и наземного оборудования, а уже на следующий день с утра обеспечивал полеты, которые в процессе «пересменки» не прекращались ни на день.