Арсенал-Коллекция 2014 № 07 (25)

Силовая установка на ВН-33 - 9-цилиндровый мотор «Юпитер» VI или VII с металлическим двухлопастным винтом «Авиа-Рид», на PWS-A - «Юпитер» IV с деревянным винтом «Авиа» или «Шоманьски». Топливный бак емкостью 265 л размещался между первым и вторым шпангоутами. Емкость маслобака - 25 л.

ВН-ЗЗЕ (BH-33-SHS) отличался металлическим (сваренным из стальных трубок) набором фюзеляжа, сохранившего четырехгранное сечение. Силовая установка на самолетах югославской постройки - двигатель «Юпитер» 9AD с деревянным винтом «Авиа».

На BH-33L (Ва-33) устанавливался 12-цилиндровый W-образный двигатель жидкостного охлаждения «Шкода» L. Емкость основного топливного бака составляла 298 л, расходного (под верхним крылом) - 45 л. Помимо пулеметного вооружения, эта модификация могла нести под фюзеляжем шесть 10-кг бомб.

Андрей ХАРУК

Подготовка к вылету CR.42CN из 300-й эскадрильи. Чиампино, 1941 г.

Вторая мировая война стала эпохой расцвета ночных истребителей. В то же время, именно в этом роде авиации наиболее наглядно проявилась «технологическая пропасть» между наиболее развитыми странами и менее «продвинутыми» в техническом отношении государствами. Если в дневной истребительной авиации отставание самолета по летным данным могло быть компенсировано мастерством пилота, то ночью отсутствие необходимых средств обнаружения противника, налаженной системы связи и навигации, а также специализированных самолетов нельзя было компенсировать никаким летным мастерством. Пожалуй, наиболее наглядно это проявилось в странах «оси». На одном полюсе здесь находились люфтваффе, в рядах которых сражались такие признанные асы-«ночники», как Хейнц-Вольфганг Шнауфер (121 воздушная победа, все - ночью) или Гельмут Лент (110 побед, в т.ч. 102 - ночью). На другом - союзники Германии. За всю войну румынские, венгерские, словацкие, хорватские или финские пилоты-истребители не смогли одержать ни одной(!) воздушной победы ночью (мы сознательно оставляем «за скобками» японских пилотов, сражавшихся на другом, отдаленном, ТВД). Единственное исключение составляли итальянцы - их пилоты-истребители все-таки сумели добиться нескольких ночных побед.

Развитие итальянской истребительной авиации шло гораздо более медленно, чем немецкой, поскольку «Реджиа Аэронаутика» существенно уступала люфтваффе по всем параметрам - организационном, научном, техническом, учебном. К моменту вступления во Вторую мировую войну 10 июня 1940 г. Италия вообще не располагал ночными истребителями, и лишь после этого началось формирование импровизированных частей - звеньев (sezione) ночных истребителей (caccia notturna - CN). Они создавались в составе обычных истребительных эскадрилий и сохраняли ту же технику - бипланы «Фиат» CR-32 и CR.42, совершенно неприспособленные для полетов ночью. На них отсутствовало необходимое для таких действий навигационное оборудование, не говоря уж о каких-либо средствах обнаружения вражеских истребителей. По сути, все «переоборудование» в «ночники» сводилось к установке удлиненных выхлопных патрубков - чтобы пламя выхлопа не ослепляло пилота.

Создание системы ПВО, помимо технических проблем, тормозилось и организационными - громоздкая бюрократическая машина фашистского государства работала крайне неэффективно. Накануне войны вопросы ПВО территории страны находились в компетенции 11 ведомств! Преодоление преград, «автоматически» создаваемых многоуровневым и разветвленным бюрократическим аппаратом требовало огромных усилий и времени. Исправить ситуацию удалось лишь к концу 1942 г.

В течение первого полугодия войны британские бомбардировщики совершили 17 налетов на северную часть Италии - т.н. «индустриальный треугольник», вершинами которого являлись города Турин, Милан и Генуя. Потери были минимальными - около десяти самолетов, из них лишь три или четыре были потеряны вследствие воздействия противника, остальные стали жертвами технических проблем. В 1941 г. интенсивность налетов на Италию значительно снизилась - за весь год Бомбардировочное командование выполнило лишь четыре таких рейда. Частично это компенсировалось налетами бомбардировщиков с Мальты - в 1940-1941 гг. было выполнено 95 таких операций. Однако эти налеты выполнялись очень скромными силами, редко превышавшими десяток бомбардировщиков (иногда на цель отправлялась только пара машин).

Британские пилоты отмечали крайне низкий уровень подготовки Италии в области ПВО. При налете в июне 1940 г. шестерки «Веллингтонов» на Неаполь город был практически не затемнен, зенитные прожекторы - немногочисленны, огонь зениток - неточным, а ночные истребители вообще не появлялись. Налет на Таранто в ночь с 13 на 14 ноября 1940 г. девять «Веллингтонов» выполнили с небольшой высоты - 5000 футов (около 1600 м), поскольку экипажи бомбардировщиков не встретили никакого эффективного противодействия.

В первой половине 1942 г. британская авиация не проявляла особой активности над Италией - состоялся лишь один рейд сил Бомбардировочного командования на Савону (на лигурийском побережье) и 34 налета небольшими силами с Мальты на порты и аэродромы Сицилии и юга Италии.

Фактически, с лета 1940 г. и вплоть до осени 1942 г. Италия по-настоящему не почувствовала - что же такое бомбовые налеты (будь то ночные или дневные). Однако с конца октября 1942 г., после победы британцев под Эль-Аламейном и высадки союзников в Северной Африке, ситуация начала стремительно ухудшаться. Италия теперь становилась одной из приоритетных целей Бомбардировочного командования, стремившегося довести тоннаж сбрасываемых на Апеннины бомб до сравнимого с доставляемым на объекты в Германии.

В течение двух последних месяцев 1942 г. британские бомбардировщики шесть раз появлялись над Генуей и семь - над Турином. Состоялся также дневной налет на Милан, в котором участвовало 88 новых четырехмоторных «Ланкастеров». В последнем случае самолеты сбросили бомбы практически в полигонных условиях, с высоты 2500 футов (800 метров), не встречая противодействия со стороны ПВО. Результаты налетов были сокрушительными: лишь в Турине было разрушено или повреждено более 3200 зданий, а к концу 1942 г. город в панике оставили около 400 тыс. жителей.

Однако налеты ноября-декабря 1942 г. были лишь прелюдией. В их ходе на итальянские города было сброшено 1592 т бомб. В течение же 1943 г. этот показатель достиг 110 474 т - вдвое больше, чем сбросили на Британию самолеты люфтваффе в ходе «битвы за Англию». Таким образом, вопрос организации ПВО стал, без преувеличения, вопросом выживания государства и его граждан.