Авиация и космонавтика 2016 06

Простейшие оценки показывали, что единственным тактическим преимуществом штурмовика с ТРД являлось небольшое время подлета к полю боя при действии по вызову из положения дежурства на аэродроме, хотя сама по себе высокая скорость горизонтального полета самолетов с турбореактивным двигателем все же не играет решающей роли в эффективности боевого применения штурмовиков.

В то же время, значительно меньшее время на выполнение боевого задания для штурмовиков с ТРД (из-за большого расхода топлива) предъявляло повышенные требования к выполнению и организации боевых вылетов, особенно во взаимодействии с истребителями прикрытия, и сокращало время огневого воздействия на противника.

Кроме того, для штурмовиков с ТРД весьма критичными становились вопросы аэродромного базирования и материально-технического обеспечения. Например, одна заправка полка штурмовиков Ил-10 составляла около 27 т, тогда как полк штурмовиков с ТРД потреблял в одном полковом вылете 150-200 т топлива, а полк штурмовиков с ТВД - 50-70 т. Необходимая длина взлетно-посадочной полосы для штурмовиков с ТРД оценивалась в 1400— 1500 м, а с турбовинтовыми или поршневыми двигателями - в 800-900 м.

Работа органов авиационного тыла заметно осложнялась. Требовалось при строительстве новых и реконструкции существующих аэродромов расширить взлетно-посадочные полосы, повысить качество и прочность полос, предусмотреть размещение увеличенного количества емкостей для горючего, обустроить хорошие подъездные пути, а также разрешить вопросы механизации и автоматизации основных видов подготовительных работ. Одновременно это означало и более жесткую "привязку" аэродромов к действующей железнодорожной сети сообщений.

Здесь следует учитывать, что вероятный противник, начиная с 1948 г. активно проводил работы по созданию самолета-штурмовика именно с турбовинтовым двигателем.

Douglas A2D-1 "Skyshark"

Westland "Wyvern"

В частности, в США и Англии в это время отрабатывались такие ударные машины как Douglas A2D-1 "Skyshark" (4 пушки калибра 20 мм, 2500 кг бомб), Westland "Wyvern" (4 пушки калибра 20 мм, 1400 кг бомб) и ряд других.

Главком ВВС Жигарев считал необходимым "данный вопрос /.../ рассмотреть в правительстве при обсуждении плана ОСС на 1950 г.".

Маршал Василевский согласился с выводами Жигарева и направил в Совет Министров СССР официальный запрос с предложением создать в самые кратчайшие сроки современный самолет- штурмовик.

Тогда же, при рассмотрении плана опытного строительства самолетов на 1950-1951 гг. на очередном заседании Совета Министров СССР, военные заняли жесткую позицию по вопросу опытного штурмовика Ил-20 и потребовали дать задание МАП разработать по ТТТ ВВС штурмовой самолет с турбовинтовым двигателем. Министр авиационной промышленности и его заместители активно возражали. Компромисса достичь не удалось.

В этой связи Бюро президиума Совета Министров СССР своим решением от 29 апреля 1950 г. поручило Булганину и Хруничеву рассмотреть предложение Василевского о создании самолета- штурмовика и представить свои предложения в Совет Министров СССР.

12 июня маршал Василевский и генерал Жигарев письмом на имя Булганина доложили, что Хруничевым дано официальное задание Ильюшину к 1 июля 1950 г. провести предварительные расчеты по созданию самолета-штурмовика с турбовинтовым двигателем.

По докладу секретаря Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров СССР Г.Н. Васильева "на 28 июля с.г. материал со стороны ВВС по этому вопросу не поступал, в связи с тем, что Ильюшин своих предложений не представил".

Тем временем постановлением Совета Министров СССР от 10 июня 1950 г. были прекращены все работы по самолету Ил-20 и мотору М-47, а постановлением от 14 августа - по подвижным пушечным установкам для самолетов- штурмовиков ("в связи с тем, что в план опытного самолетостроения на 1950 г. самолет-штурмовик включен не был").

Учитывая "прохладное" отношение Ильюшина к задаче создания современного самолета-штурмовика, ВВС обратились к главному конструктору завода №301 МАП С.А. Лавочкину. И нашли понимание.

Для силовой установки было решено использовать турбовинтовой двигатель ТВ-022 мощностью 5000 э.л.с., который в то время проходил государственные испытания и показывал обнадеживающие результаты. Удельный расход топлива на взлетном режиме не превышал 0,30 кг/л.с.-ч, что было весьма неплохо.

Двигатель ТВ-022 разрабатывался на опытном заводе №2 в Куйбышеве под руководством Н.Д. Кузнецова с участием интернированных в СССР немецких специалистов. Приказом МАП от 9 марта 1951 г. двигатель получил обозначение ТВ-2. К этому времени удельный расход топлива составил рекордные 0,265 кг/л.с.-ч. Позже двигатель форсировали до 6250 э.л.с. (ТВ-2Ф), а в ОКБ-19 (г. Молотов), где главным конструктором был П.А. Соловьев, разработали для него выносной редуктор, трансмиссию и удлиненный вал, повысили надежность и ресурс. Это были одни из самых мощных и в то же время экономичных турбовинтовых двигателей в мире (ТВ-2М).

Тем временем в ОКБ Лавочкина в кратчайшие сроки были проведены предварительные расчеты перспективного штурмового самолета под ТВ-022.

Насколько можно судить по документам, компоновка штурмовика Лавочкина предусматривала установку двигателя позади кабины экипажа вблизи центра тяжести самолета, а сама кабина смещалась максимально вперед к носу машины. Как следствие, обеспечивался прекрасный обзор экипажу вперед-вниз и в стороны. К тому же получались весьма малые моменты инерции самолета, что положительно сказывалось на его маневренных качествах и дальности полета. Правда, для реализации этого замысла требовалось отработать специальный штурмовой вариант двигателя ТВ-002 с выносным редуктором и передачей мощности на винт посредством длинного вала.

С.В. Ильюшин

С.А. Лавочкин

По определяющим летным данным штурмовик Лавочкина с ТВ-002 в основном удовлетворял требованиям ВВС. В этой связи к середине октября ВВС был подготовлен проект постановления Совета Министров СССР "О строительстве опытного самолета-штурмовика с т.в.д. ТВ-022".

По заданию экипаж состоял из двух человек: летчик и воздушный стрелок, диапазон скорости полета на расчетной высоте 1500 м - 250-700 км/ч, время подъема на эту высоту - 3 мин, дальность полета - 1000 км (1500 км с подвесными баками), длина разбега - 650 м, пробега - 500 м.