Авиация и космонавтика 2016 06

Все эти события и, главное, их последствия для страны, еще были свежи в памяти не только у военных, но, как оказалось, и у высшего политического руководства Советского Союза. После доклада Маленкова председателю Совета Министров СССР товарищу Сталину, дело сдвинулось с мертвой точки.

Уже 19 января 1951 г. на заседании Совета Министров принимается постановление о необходимости дальнейшей разработки новых опытных самолетов- штурмовиков с поршневым и турбовинтовым двигателем. Министерство авиапромышленности и ВВС обязывались проработать этот вопрос с главными конструкторами и внести свои предложения в двухмесячный срок. Отработанные технические требования к самолетам необходимо было выслать Ильюшину и Лавочкину.

Одновременно на заводе №168 в Ростове-на-Дону начиналась подготовка серийного производства штурмовика Ил-10 с АМ-42 в модернизированном варианте (Ил-10М), разработка которого поручалась ОКБ-240 С.В. Ильюшина. Согласно заданию завод №168 к концу года должен был выпустить 5, а в 1952 г. - 150 штурмовиков Ил-10М.

Ровно через месяц, 19 февраля 1951 г. главный конструктор ОКБ-1 С.М. Алексеев официально направил в АТК ВВС запрос с предложением повторно рассмотреть проект бронированного двухместного штурмовика Ш-218 (см. "АиК" N95/2016 г.) с мотором М-251 и дать по нему заключение.

Предложение Алексеева отклонили. Председатель АТК ВВС генерал-майор Пономарев дал отрицательное заключение о целесообразности постройки Ш-218. Отмечалось отсутствие бомб (только в перегрузочном варианте), слабое бронирование, невозможность разборки самолета для транспортирования. Штурмовик Алексеева превосходил "десятку" только по обзору летчику, мощности пушечного вооружения и дальности полета.

Отметим, что в развитие схемы самолета LU-218 Алексеев проектировал бронированный штурмовик с еще более экзотической компоновкой, где предусматривалось размещение мотора в хвостовой части обычного фюзеляжа, а толкающий винт - за хвостовым оперением. Известно, что подобная схема практического применения не нашла из- за сложности обеспечить безопасность при посадке на больших углах атаки и в ходе наземной эксплуатации.

20 марта 1951 г. в секретариат главкома ВВС поступил проект постановления о постройке самолета-штурмовика конструкции т. Лавочкина с турбовинтовым двигателем ТВ-2 и уже на следующий день был доложен генералу П.Ф. Жигареву. К этому времени проект постановления уже был рассмотрен МАП и получил официальное одобрение.

К концу месяца согласованный МАП и ВВС проект постановления поступил в аппарат Совета Министров СССР, но был рассмотрен на заседании Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров лишь 25 мая.

Поскольку к этому дню предложения по новому штурмовику от Ильюшина не поступили, то было принято решение "поручить т.т. Хруничеву, Жигареву, Васильеву, Никитенко и Истягину с участием Главного конструктора т. Ильюшина проверить выполнение Постановления СМ СССР от 19 января 1951 г. о самолетах-штурмовиках". Требовалось "рассмотреть вопросы, вытекающие из этого Постановления, и с учетом обмена мнениями на заседании Бюро представить свои предложения в 5-дневный срок".

Одновременно "Главному конструктору т. Ильюшину было поручено произвести расчеты и дать свои предложения пол.т.д. нового штурмовика".

Как следует из документов, эта работа в установленные сроки Ильюшиным выполнена не была. По этой причине окончательное решение Бюро по промышленности и военным вопросам по штурмовику С.А. Лавочкина откладывалось. Принятие решение по самолету Лавочкина странным образом увязывалось с получением предварительного технического предложения по штурмовику от Ильюшина. Но Ильюшин затягивал с представлением необходимых материалов. Соответственно, решение по штурмовику Лавочкина не принималось. Военные пытались давить и на Бюро, и на МАП, и на Ильюшина, но ничего из этого не получалось.

Ил-10М, 1952 г.

В начале ноября военный министр маршал А.М. Василевский и главком ВВС генерал-полковник П.Ф. Жигарев в очередной раз обратились к заместителю председателя Совета Министров Н.А. Булганину с просьбой дать указания Хруничеву и Ильюшину ускорить проработку летных данных нового штурмовика.

Тем временем в ОКБ-240 была проведена глубокая модернизация серийного штурмовика Ил-10 АМ-42. Основные изменения сводились к следующему.

Для Ил-10М разработали новое крыло с менее скоростным профилем (как на Ил-2). Живучесть самолета оказалась превыше скорости. Площадь крыла увеличили до 33 м², а сужение крыла уменьшили на 10%. Законцовки консолей стали прямыми. Вместо взлетно-посадочного щитка типа Шренк установили щелевой такой же площади с большими углами отклонения и лучшими несущими свойствами.

Переделали бронекорпус и хвостовую часть с оперением. Носовую часть удлинили на 250 мм, а хвостовую - на 500 мм. Хвостовое колесо сдвинули назад на 700 мм.

По сравнению со стандартной "десяткой", значительно возросла площадь всех рулевых поверхностей штурмовика: элеронов - на 31%, руля высоты - на 22%. Горизонтальное оперение измененной в плане формы подняли на 75 мм, чтобы вынести его из спутной струи крыла. За счет этого рули стали работать эффективнее. В целом взлетно-посадочные свойства штурмовика улучшились, так же как устойчивость и управляемость на всех режимах полета. Добавили дублирующую жесткую проводку управления рулем высоты.

На самолете установили усиленное шасси с колесами увеличенных размеров - 900x300 мм вместо 800x260 мм, и без развала колес. Механическую резервную систему выпуска шасси заменили пневматической. Пневматика использовалась и в аварийном приводе тормозов, которые сделали более мощными.

Значительно улучшился состав оборудования. Установлен радиовысотомер малых высот РВ-2, введена аппаратура слепой посадки ОСП-48 в составе АРК-5, МРП-48П, ДГМК-3 и гирополукомпаса ГПК-48. При этом стоявшие на Ил-10 радиополукомпас РПКО-ЮМ и компас ПДК-45 сняли. Вместо радиостанции РСИ-6 установили более современную РСИУ-ЗМ, а вместо ответчика системы государственного опознавания СЧ-3 - ответчик "Барий-М". На козырьке кабины летчика смонтировали противообледенительное устройство для омывания лобового стекла спиртовой смесью и электрический стеклоочиститель. Такое оборудование позволяло использовать штурмовик практически в любых метеоусловиях.

На самолете установили четыре пушки НР-23, оборонительную установку ВУ-9М с электроприводом и пушкой Б-20ЭН и четыре ракетных орудия РО-132М. Вес бомбовой нагрузки остался без изменений: 400 кг - в нормальном варианте, 600 кг - в перегрузку.