Авиация и космонавтика 2016 06

Электрификация турели позволила значительно сократить время перемещения оружия, что повысило оборонительные возможности штурмовика.

Управление огнем пушек, ракетного и бомбового оружия выполнили полностью электрическим. Перезарядка крыльевых пушек - электропневматическая, а пушки Б-20ЭН - пневматическая с ручным управлением. Пилот имел прицел ПБП-16, а воздушный стрелок - ОМП-13 с коллиматорным визиром К10-Т-20 с электроподсветкой.

Прицельный комплект для бомбометания остался без изменений. Прежним остался и обзор летчику - все те же Т вперед-вниз. Прицеливание при бомбометании с горизонтального полета и на планировании под малыми углами осуществлялось при помощи прицельных линий и штырей на капоте и перекрестий на переднем стекле фонаря, а с пикирования - при помощи прицела ПБП-16.

Впервые Ил-10М был поднят в воздух 2 июля 1951 г. Летал шеф-пилот ОКБ-240 В.К. Коккинаки. К 28 августа штурмовик успешно прошел программу заводских испытаний. Еще через три дня Ил-10М поступил в ГК НИИ ВВС для производства контрольных государственных испытаний. Полеты по программе испытаний начались с 12 сентября и закончились 19 октября. В общей сложности было выполнено 105 полетов с налетом 57 ч 9 мин. Ведущим летчиком был инженер-подполковник С.Г. Фролов. Штурмовик облетали: начальник Управления испытаний самолетов ГК НИИ ВВС Герой Советского Союза генерал-лейтенант А.С. Благовещенский, полковник Ю.А. Антипов, заместитель начальника 3-го отдела инженер-подполковник Е.В. Зюскевич, майоры С.Г. Бровцев, Г.А. Тиняков, В.И. Кузнецов, капитан В.П. Борошенко. Акт по испытаниям главком ВВС генерал П.Ф. Жигарев утвердил 25 октября 1951 г.

Летчики отмечали, что самолет стал проще в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке. На пикировании он казался несколько инертным, но вел себя вполне устойчиво. Предельная перегрузка составила 7 единиц. По сравнению с обычной "десяткой" летные данные Ил-10М ухудшились, хотя и незначительно.

При полетном весе 6875 кг максимальная горизонтальная скорость полета опытного Ил-10М на высоте 2650 м составила 502 км/ч, у земли - 476 км/ч.

Время набора высоты 1000 м не превышало 2,1 мин, а высоты 3000 м - 6,4 мин. Длина разбега (закрылок отклонен на 25°) - 410 м, пробега (закрылок отклонен на 50°) - 500 м. Посадочная скорость при полетном весе 5865 кг (закрылок отклонен на 50°) - 138 км/ч.

Дальность полета на высоте 500 м с бомбовой нагрузкой 400 кг без подвесных топливных баков достигала 805 км.

Ил-10М

Вид на вооружение и стойку шасси Ил-10М

С подвесными топливными баками (общая емкость 280 л) максимальная скорость штурмовика (начальный полетный вес 7298 кг) уменьшалась примерно на 30 км у земли и на 33 км - на высоте 2000 м, но дальность полета на высоте 500 м и скорости полета 283 км/ч возрастала до 1070 км.

Таким образом, ухудшение летных данных "эмки" в сравнении с обычной "десяткой" по определяющим показателям составило: по скорости полета-31 км/ч у земли и 45 км/ч на высоте, по вертикальной скорости - 1,2 м/с, по дальности полета - 38 км. Однако военные сочли, что "снижение летных данных в указанном диапазоне вполне допустимо". К тому же проведенные в ходе испытаний воздушные бои Ил-10М и МиГ-15 на малой высоте показали, что новый старый штурмовик не так-то просто сбить даже современному реактивному истребителю.

Но главное, прицельность бомбометания с низких высот по типовым целям у штурмовика образца 1951 г. Ил-10М не превышала таковой для устаревшего Ил-2 образца 1941 г.

По завершению испытаний Ил-10М был возвращен на завод №240 для доводки и устранения выявленных дефектов.

Уже 25 декабря доработанный Ил-10М официально был принят в ГК НИИ ВВС для прохождения повторных государственных испытаний. Полеты по программе испытаний начались с января 1952 г. Вновь выявленные недостатки не позволили рекомендовать самолет к серийному производству. Машину возвратили заводу для доработок.

Только 7 июля В.Н. Бугайский доложил С.В. Ильюшину, что "Ил-10М доработан согласно замечаний госиспытаний января 1952 г., прошел заводские испытания и может быть предъявлен на государственные испытания...".

В августе 1952 г. модифицированная "десятка" в третий раз была предъявлена на государственные испытания и на этот раз удачно.

В июле 1953 г. один из ранних серийных Ил-10М (зав. №16800207), считавшийся головным, выставили на контрольные испытания. Ведущим летчиком был М.С. Твеленев, в облете участвовали Ю.А. Антипов и П.Н. Белясник. В ходе испытаний появились автоколебания самолета на некоторых режимах полета, и 29 сентября штурмовик вернули заводу для доработки оперения. В ноябре самолет вновь перегнали в ГК НИИ для завершения программы испытаний.

Тут возникли проблемы с устойчивостью. Летчики отмечали: "Раскачивание самолета в путевом отношении на скоростях по прибору более 400 км/ч делает невозможным ведение прицельной стрельбы из оружия по точечным целям...". При выяснении причин оказалось, что к такому эффекту привела установка на руль поворота угольников, устранявших ранее выявленные автоколебания. После установки подфюзеляжного гребня путевая устойчивость вошла в норму, и в дальнейшем он применялся на всех серийных Ил-10М.

Из-за длительной доводки опытного образца начало серийного производства Ил-10М задерживалось. Завод №168 в 1952 г. собрал всего одну машину, в следующем году - 100 машин и в 1954 г. - 35 штурмовиков. В 1953 г. к выпуску Ил-10М был подключен авиазавод №47 в Оренбурге, выпустивший в 1953 г. 4 штурмовика этого типа и в 1954 г. - 6 машин.

Для обеспечения программы выпуска Ил-10М в Куйбышеве на заводе №24 им. Фрунзе с 1951 г. восстановили производство моторов АМ-42. Поскольку основной продукцией в это время уже считались турбореактивные и турбовинтовые двигатели, поршневые делали небольшими сериями во второстепенных цехах, укомплектованных рабочими сравнительно низкой квалификации. Использовали еще не пущенную в лом оснастку, которую лишь немного подновили. Поэтому поначалу брак был велик, а качество уступало даже стандартам военного времени. Из-за всего этого АМ-42 для завода был убыточным. Военная приемка постоянно ставила вопрос о повышении качества моторов. Постепенно ресурс довели до 400 ч. С производства АМ-42 окончательно сняли в 1954 г.

Тем временем в декабре 1951 г. МАП и ВВС получили от С.В. Ильюшина материалы предварительного расчета летных данных двухместного бронированного штурмовика в двух вариантах: с турбовинтовым двигателем ВК-2 и с поршневым мотором ВД-3 (М-251 в серии. - Прим. авт.).