Карлос Гон - Гражданин мира

«Что привлекает меня в «Рено»? В первую очередь сами автомобили. Одно дело, всю жизнь проработать для автомобильной отрасли, и совсем другое — работать в самой автомобильной отрасли. Я хорошо понимаю, насколько интересен любой вид продукции для людей, занятых его производством. Автомобильная промышленность особенно привлекательна тем, что ее продукция неординарна. В отношении к автомобилю задействованы в равной степени и рассудок, и эмоции. Когда выбирают автомобиль, то, разумеется, в ход идут такие критерии, как качество, цена, доступность. Но в выборе участвуют и такие понятия, как имидж, дизайн, впечатление. Приобретение автомобиля — дело одновременно рациональное и эмоциональное…»

В нашем индустриальном обществе немногие плоды человеческого труда порождают столько страстей, сколько автомобили. Многочисленные салоны, организуемые по всему миру, огромное количество специализированных изданий, продажа на аукционах антикварных авто, музеи, ярко выраженный интерес к «четырехколесным друзьям» человека со стороны литературы и кинематографа — все это свидетельствует о том, что подобное отношение было бы невозможно, если бы речь шла просто о средстве передвижения. Даже выпускаемый серийно, автомобиль остается сложным явлением. Для его производства и продажи требуется большой объем специальных знаний.

«Изготовление автомобиля имеет много общего с работой архитектора. Производство автомобилей, как и проектирование зданий, требует привлечения специалистов из самых разных областей знания. Основную роль здесь, разумеется, играют инженеры, но и в рамках инженерного труда выделяются представители различных специальностей: механики, электронщики, химики, специалисты по конструкционным материалам — целая палитра специальных знаний. Одни люди «одевают» автомобиль, другие — придают ему формы, выбирают цвет, наделяют скоростью. Наряду с инженерами в работе участвуют маркетологи, специалисты по продажам, финансисты…»

Автомобиль является неотъемлемой частью повседневной жизни во всех развитых странах и во все большем количестве развивающихся стран. Поэтому автомобильная отрасль промышленности в большей степени открыта для всего мира, чем любая другая крупная отрасль.

«В автомобильной промышленности очень сильно выражено взаимодействие со всем окружающим миром. Кроме того, в отрасли работает очень много людей. В основных автомобильных компаниях мира заняты десятки, даже сотни тысяч человек…»

История развития автомобильной промышленности насчитывает более ста лет. Основные события в отрасли происходили в XX веке. В истории автомобилестроения были и блестящие успехи, и громкие провалы. Много великих имен появилось в автомобильной отрасли, но сколько из них исчезло навсегда и сколько сохранилось лишь в виде упоминаний в каталогах компаний-гигантов!

«Работая в автомобильной отрасли, приходится решать множество проблем. При этом вы никогда не можете быть уверены в том, что все они решаются достаточно эффективно. Выбор ваших клиентов зависит от самых разных обстоятельств. Поэтому вы должны уделять большое внимание имиджу торговой марки, внешнему дизайну и дизайну салона, всему, что прямо или косвенно связано с рекламой, но также и проблеме технического состояния автомобиля через три месяца, через три года, через пять лет после начала его эксплуатации. Необходимо уметь с предельной точностью рассчитывать цену автомобиля. Почему невозможно быть полностью уверенным в том, что все проблемы решаются должным образом? Потому что в любой момент «с тыла» может зайти конкурент, стремящийся превзойти вас. Вы должны непрерывно сохранять бдительность и не успокаиваться на достигнутом…»

Сложность автомобиля как объекта производства в значительной степени повлияла на историю развития автомобилестроения.

«Эта история изобилует крутыми поворотами, сюрпризами. Я думаю, дело в том, что автомобиль — очень сложная вещь. Если вы хотите уверенно чувствовать себя на этом рынке, то должны уметь превосходно делать абсолютно все. В какой-то момент вы можете подняться на высшую ступень мастерства, но и тогда ничто не может гарантировать вам безмятежное существование. Поэтому изменения в управлении выпуском автомобилей всегда очень рискованны и при этом абсолютно необходимы. Можно привести немало примеров того, как компания поднималась к вершинам успеха, а уже через два года оказывалась на пороге краха. Именно поэтому и интересно работать в данной отрасли промышленности: ничто и никогда не может считаться в ней окончательным, раз и навсегда данным…»

Прекрасной иллюстрацией всему сказанному служит история предприятия, основанного Луи Рено в конце XIX века в скромном гараже, который располагался в пригороде Парижа Булонь-Бийанкуре. Национализированное в конце Второй мировой войны в наказание за сотрудничество хозяина с немецкими оккупантами, Национальное управление заводов «Рено» (Régie Nationale des Usines Renault) стало символом массированного государственного вмешательства в сферу производства, вошедшего в обыкновение почти во всех странах Европы. Предприятие выпускало небольшие автомобили, ставшие символом демократичности и доступности автомобиля вообще. Оно завоевало прочные позиции на французском рынке и добилось немалых успехов за пределами Франции. Модель 4CV выпускалась по лицензии в Японии, где она широко использовалась в качестве такси. Модель «Дофин» ненадолго стала сенсацией в США, а модель 4L, один из «хитов» мирового автомобилестроения, оказалась привлекательной как для парижских студентов, так и для крестьян из глубинки. Запуск в серию модели R5 сопровождался рекламной кампанией совершенно нового типа. Эта модель революционизировала само понятие компактного автомобиля. Но государство, являвшееся владельцем предприятия, было озабочено не столько его рентабельностью, сколько вопросами поддержания социального мира. В 1984 году оно было вынуждено покрыть самые большие убытки, когда-либо понесенные французским предприятием, — 12,5 миллиарда франков. Для спасения тонущего предприятия во главе его были поставлены энергичные менеджеры Жорж Бесс и Раймон Леви, которые сделали попытку изменить саму корпоративную культуру. Новые руководители добились заметного подъема компании, что позволило осуществить ее частичную приватизацию и преобразовать в акционерное общество. Но ситуация еще оставалась очень неустойчивой. Качество продукции не всегда было на высоте, производственное оборудование было изношенным, средний возраст работников — высоким, а их квалификация — низкой. Новый спад произошел в 1996 году.