Карлос Гон - Гражданин мира

Надо сказать, что эта динамика имиджа в глазах публики неотступно и неуклонно следовала за улучшением финансового положения «Ниссана», появлением новых моделей, все больше соответствующих новому звучанию марки, восстановлением инвестиционной активности и численности персонала, стабилизацией и последующим увеличением доли рынка. Причем все это подкреплялось рекламными кампаниями и кампаниями по поддержанию имиджа «Ниссана». Проводившиеся в Японии исследования общественного мнения подтверждали сближение между идеальной моделью, на которую ориентировалось предприятие, и тем образом, который «Ниссан» приобрел в глазах публики. В январском номере за 2002 год приложения к ежедневной газете «Nikkei Business» были опубликованы результаты ежегодного опроса 900 руководителей японских предприятий, в ходе которого руководителям предлагалось назвать человека, символизирующего лидера японского бизнеса. Этот список возглавил Карлос Гон, в пользу которого высказались 450 участников опроса. На втором месте с большим отрывом шел руководитель «Сони», в пользу которого высказались 250 респондентов. Хироши Окуда, президент «Тойоты», считающийся «патроном патронов», занял лишь четвертое или пятое место. В февральском номере этого же издания были опубликованы результаты опроса, касающиеся имиджа компаний. Оказалось, что по результатам 2001 года «Ниссан» добился самого большого прогресса, оцениваемого по ряду критериев, таких, как готовность к позитивным изменениям, готовность прислушиваться к клиентам, рентабельность деятельности и т. п. В сентябре 2002 года правительство Японии официально присоединилось к мнению народа и провозгласило Карлоса Гона первым лауреатом новой премии, присуждаемой за успехи в реструктуризации предприятия. Эта деятельность отныне признана жизненно важной для будущего страны.

«В ходе презентации плана, состоявшейся 18 октября 1999 года, я сообщил, что наш выбор остановился на Широ Накамуре. Уже на следующий день он приступил к работе на предприятии…»

В ходе эпопеи, связанной с возрождением «Ниссана», Широ Накамура оказался тем исключением, которое подтверждает правило. А правило заключалось в том, что обновление «Ниссана» должно быть делом рук самих работников «Ниссана» с помощью их коллег из «Рено». Но дизайн — это отдельная проблема. Создание Альянса не предполагало слияния двух компаний. Успех Альянса в огромной степени зависел от способности как «Рено», так и «Ниссана» сохранить и усилить специфику и своеобразие их торговых марок. А в автомобилестроении, больше чем в любой другой отрасли промышленности (за исключением предметов роскоши), образ торговой марки формируется дизайном продукции. Дизайн автомобилей «Ниссана» не мог и не должен был стать копией дизайна продукции «Рено». Тем более что благодаря усилиям директора по дизайну Патрика Ле Кемана автомобили «Рено» приобрели очень яркую индивидуальность. Что же касается автомобилей «Ниссана», то достаточно было посетить его фирменные салоны, увидеть его модели на улицах, чтобы понять, что в области дизайна этих автомобилей требовалась революция — ни больше, ни меньше.

«Уже с первых недель работы нам стало ясно, что в дизайн необходимо вливать свежую кровь. В этой области у «Ниссана» были две проблемы. Во-первых, руководство работой в области дизайна осуществлял глава инженерно-технической службы. Это был полнейший абсурд. Требовалось перерезать эту пуповину, решив соответствующий организационный вопрос. В итоге дизайн был выведен из состава инженерно-технической службы и передан в ведение Патрика Пелата, отвечавшего за планирование и разработку новой продукции.

Мы могли бы нанять наиболее талантливых и креативных специалистов, но если бы их творчество оставалось под надзором технократов, то вряд ли их смелое воображение смогло бы воплотиться в новом дизайне. Во-вторых, следовало найти такого человека, само имя которого символизировало бы обновление. Нужен был специалист, ранее не работавший в компании, достаточно уверенный в себе и способный взглянуть на вещи с общемировых позиций. Необходимо было, чтобы он пользовался доверием своего коллектива и был свободен от груза прежней жизни, когда дизайн был в зависимости от инженерно-технической службы. Я обсудил этот вопрос с Патриком Ле Кеманом, и он с помощью одного американского «охотника за головами» приступил к поискам подходящего специалиста. Эти поиски стали более интенсивными в июле — августе 1999 года, когда мы уже вовсю занимались разработкой плана. «Охотник за головами» отобрал несколько кандидатов. Я поручил Пелата, Ле Кеману и другим сотрудникам произвести предварительный отбор, и они представили мне два имени, двух японцев, одним из которых и был Накамура. Я встречался с ними обоими и сделал выбор в пользу Накамуры…»

Тонкие круглые очки, усы и бородка, всегда одетый в черное, любимый цвет дизайнеров… и японцев, — таков образ Широ Накамуры. Прежде он работал в «Исудзу Моторе», автомобильной компании, попавшей «под крыло» «Дженерал Моторс». «Исудзу» специализируется на выпуске внедорожников, и для Широ Накамуры характерно пристрастие к мужественному, мускулистому стилю, который и нас не оставлял равнодушными. Для 400 дизайнеров «Ниссана» появление этого японского «чужака», ранее работавшего в такой скромной компании, как «Исудзу», стало настоящим шоком, граничащим с унижением.

«Возможно, они скорее предпочли бы американца или француза. Но в таком случае возникла бы другая опасность: «пришельца» стали бы укорять в том, что он не понимает Японии и не способен правильно поддерживать отношения. Для этой должности «чужак»-японец был наилучшим выбором. Кстати, это относится и к другим должностям, в том числе и к моей. Чтобы руководить затеянными мною изменениями, лучше всего было бы пригласить со стороны японца, имеющего большой опыт работы в промышленности, достаточно открытого и поработавшего во многих странах мира. Но если не удавалось найти такого японца, то лучше было пригласить иностранца…»

«У меня часто спрашивают: быть иностранцем — преимущество ли это? Отвечаю: нет. Быть японцем — вот это было бы преимущество. Но японцем, обладающим глобальным видением и накопившим большой опыт работы в промышленности. А самое главное — прийти со стороны, никогда прежде не «вариться» во всем, что происходило на этом предприятии, и уметь внушить к себе такое доверие, которое, как правило, недоступно для тех, кто прежде работал на этом месте…»

Одно из первых озарений, посетивших Карлоса Гона после его приезда в Японию, заключалось в том, что следует возродить модель «Z». «Датсун 240-Z» не был обычным автомобилем. Он был легендой. Его называли ««Ягуар-E» для бедных». Это было спортивное купе, мобильное и экономичное, познавшее триумф, в особенности в США. Продажи этого автомобиля превысили миллион экземпляров — мировой рекорд для спортивной модели. Но модель Z, в то время представленная автомобилем «Ниссан-300-ZX», уже безнадежно устарела: слишком тяжелая, слишком дорогая, слишком сложная в эксплуатации. Она настолько не соответствовала своему названию на японском рынке — «Fairlady» (прекрасная дама), что в 1996 году «Ниссан» был вынужден покончить с этой моделью, выпуск которой начался еще в 60-х годах. Быть может, именно это решение красноречивее всего свидетельствовало о закате гиганта японского автомобилестроения. По мнению Карлоса Гона, обновленная модель Z должна была символизировать триумфальное возвращение «Ниссана». Еще в США он обратил внимание на ту привязанность и ностальгию, с которой во многих «фан-клубах» относятся к «Датсуну 240-Z». Для исчерпавшей себя модели подобный «эмоциональный капитал» исключительно ценен. К тому же Патрик Ле Кеман напомнил, что в прошлом «Ниссан» отличался одним из самых новаторских дизайнов в мире. В частности, «Ниссан» первым разработал выпуклую крышу автомобиля в форме дуги, которая впоследствии стала «визитной карточкой» «Ауди». Возрождение модели Z было равнозначно восстановлению генетического кода «Ниссана», его ДНК.