Владимир Гугнин - Российские изобретатели XXI века

В первые дни Великой Отечественной войны сотни работников предприятия были призваны в Красную армию. Многие из них уходили на фронт добровольцами. Завод перешел на военный режим работы: десятичасовой рабочий день, строжайшая дисциплина. Тем временем враг стремительно приближался к южным рубежам страны. Рабочие Новочеркасского паровозостроительного завода начали записываться в народное ополчение. При этом цеха предприятия продолжили свою работу, несмотря на то что сотни специалистов были эвакуированы на Урал – в город Воткинск. К чести сотрудников завода, оружие, изготовленное новочеркассцами, стало значительным вкладом в общее дело Великой Победы.

В июле 1942 года враг прорвал линию обороны. Новочеркасск был захвачен, но в оккупированном гитлеровцами городе развернулась деятельность подполья. «Бойцы невидимого фронта» добывали и распространяли сводки о наших победах, убеждали людей не сотрудничать с врагом. Рабочие НПЗ выводили из строя заводские станки, срезали провода линий связи, осуществляли диверсии на железной дороге. Примечательно, что еще за три дня до вступления в город Красной армии завод полностью перешел под контроль подпольщиков. То есть в самом центре вражеского гнезда оказался освобожденный очаг сопротивления! И им стало легендарное предприятие.

В сражениях Великой Отечественной войны участвовало более шестисот новочеркасских паровозостроителей. Двести двадцать девять из них не вернулись домой. Среди воинов-заводчан – три Героя Советского Союза: Клещев Иван Иванович, Плесинов Василий Никитович, Стаценко Василий Ефимович.

Весной 1943 года завод снова наладил производство и начал поставлять на фронт оружие. В 1944 году работа предприятия вернулась в прежнее русло: на нем начался ремонт трофейных немецких паровозов E-52. Новочеркассцы приступили к наладке трофейного и восстановлению родного оборудования. Мужество и слаженные действия подпольщиков Новочеркасска не только позволили сохранить завод, но и в очень короткий срок вернуть его на былой уровень производительности.

24 ноября 1945 года была произведена передача завода из системы Наркомата путей сообщения – в систему Наркомата электротехнической промышленности. Завод получил название Новочеркасский электровозостроительный завод. Так предприятие сделало первый шаг в новую эпоху истории своего развития – эпоху электровозостроения. В те далекие послевоенные годы в стране наблюдался мощнейший промышленный подъем. Разрушенная войной советская индустрия не только восстанавливалась, но и активно развивалась, значительно превышая довоенные показатели. Появлялось все больше электрифицированных участков железных дорог. Но для их эксплуатации не хватало новых электровозов. Выходом из ситуации стало перепрофилирование завода.

Формирование новой технической группы завода началось с прибытия на производство группы ведущих специалистов московского завода «Динамо». Они возглавили ряд служб и цехов предприятия, щедро передавая свой опыт и знания молодым специалистам. На НЭВЗе постепенно собралась уникальная команда талантливых конструкторов-разработчиков из разных уголков необъятного Советского Союза – Москвы, Харькова, Тбилиси, Киева, Ростова, Новочеркасска.

И вот, 30 апреля 1947 года, из ворот Новочеркасского электровозостроительного завода выехал первый послевоенный электровоз постоянного тока ВЛ22М-185с часовой мощностью 2400 кВт. До конца 1947 года НЭВЗ выпустил еще пять электровозов. В 1948 году для оптимизации оперативного управления и учета на заводе появились первые клавишные вычислительные машины, а в 1952 году была организована машиносчетная станция. Объем выпускаемой продукции на заводе неуклонно рос.

В начале 50-х годов в связи с началом холодной войны аннулировались договоренности между СССР и США о поставке мощных грузовых электровозов производства «Дженерал электрик». Выходом из этой непростой ситуации должен был стать выпуск нового советского электровоза, отвечающего требованиям времени и экономики. Такой машиной стал восьмиосный локомотив Н8 (ВЛ8). Появление на электрифицированных линиях страны этой машины позволило значительно увеличить вес грузовых поездов.

С 1950 по 1957 год заводом было выпущено 312 электровозов промышленного назначения, долгие годы исправно прослуживших на предприятиях и открытых угольных и рудных разработках Урала, Кузбасса, Украины, Дальнего Востока. В 1955 году за успехи в производстве и научно-технической деятельности, за перевыполнение плана НЭВЗ был награжден переходящим Красным знаменем Совета Министров СССР.

Новым значительным шагом в развитии НЭВЗа стало принятие Советом Министров СССР в 1956 году Генерального пятнадцатилетнего плана электрификации железных дорог на период с 1956 по 1971 год. Этот государственный план требовал от новочеркассцев создания принципиально новых типов электровозов. Конструкция и специальное оборудование этих машин должны были выдержать температуру от +50 °С до -60 °С, значительные колебания напряжения в контактном проводе, высокие динамические воздействия, высокую концентрацию в окружающем воздухе снега, пыли и капельной влаги.

В 1959 году завод изготовил первую серию ВЛб0 – 42 магистральных электровоза переменного тока с ртутными выпрямителями (игнитронами). За период с 1957 по 1965 год было выпущено более 2000 электровозов типа ВЛб0, включая 161 электровоз ВЛб0П (пассажирское исполнение) и 87 электровозов ВЛб0Р – первых в мире электровозов с игнитронами, оборудованными системой рекуперативного торможения. В 1961 году новочеркассцами был выпущен восьмиосный двухсекционный электровоз переменного тока с игнитронными выпрямителями. ВЛ80 (мощность – 64 000 кВт), который стал базовой моделью для большинства электровозов переменного тока, являющихся основной продукцией НЭВЗа в период с 1961 по 1965 год.

В 1958 году на базе Новочеркасского электровозостроительного завода был организован уникальный, единственный в своем роде научно-исследовательский институт электровозостроения – ВЭлНИИ. Ядро института составили инженеры Специального конструкторского бюро, Отдела главного конструктора и Центральной заводской электротехнической лаборатории НЭВЗа. Создание специализированного НИИ способствовало мощному сдвигу в развитии электровозостроения. За время существования института его специалистами было разработано 65 типов магистральных, промышленных, шахтных электровозов и тяговых агрегатов для открытых горных разработок. По документации института изготовлено более 16 тысяч электровозов различных назначений. Некоторые типы электровозов (ВЛ80, ВЛб5) выпущены партиями по 2–2,5 тысячи экземпляров.