Владимир Гугнин - Российские изобретатели XXI века

Действительно, многочисленные требования, предъявляемые сегодня к электровозу, непросто привести к «одному знаменателю»: все время возникают новые, подчас неожиданные указания, которые нужно осуществить в сочетании с иными важными разработками, предполагаемыми или уже внедренными в конструкцию. Порой отделу Алексея Быкадорова ставится задача на первый взгляд необычная, сложная и, казалось бы, абсолютно «боковая», но при более близком рассмотрении – необходимая. Например, разработка дополнительных технических мер безопасности, которые инженеры и конструкторы между собой называют «защита от дурака». К сожалению, приходится признать, что многие сотрудники эксплуатирующих и обслуживающих организаций весьма легкомысленно относятся и к своей собственной безопасности, и к безопасности техники. Время от времени происходят чрезвычайные происшествия, связанные с так называемым «человеческим фактором», а точнее с легкомыслием или неосторожностью сотрудников. Чтобы этого не случалось, в дело снова вступает команда конструкторов.

Сам Алексей Быкадоров так комментирует этот вид деятельности:

«Для заказчика безопасность важнее всего. Бывает так, что электровоз уже принят инспекторами по безопасности, но заказчик просит применить дополнительные меры. И приходится ставить, например, дополнительные щитки, закрывающие опасные участки, куда адекватный человек никогда не станет залезать, но все же… Люди-то разные. А наше неспосредственное руководство, конечно, ставя нам задачи, исходит из соображений экономичности. Нам нужно искать варианты сокращения издержек. Поэтому приходится маневрировать между требованиями заказчика, который нам велит сделать что-то новое и необычное в локомотиве, и руководством, которое нам указывает: “Вы должны сделать еще и подешевле”. То есть приходится идти на компромиссы, соблюдая баланс затрат и требований».

В просторечии о человеке, попавшем в такое положение, говорят: «Он находится между двух огней». Но людей по-настоящему творческих, целеустремленных подобная ситуация не пугает, а заряжает еще более сильным желанием преодолевать трудности и создавать нечто более совершенное и полезное. Особенно уверенно принимают вызов времени и изменяющихся обстоятельств молодые креативные специалисты. По мнению Алексея Быкадорова, новых конструкторов привлекают прежде всего результаты работы. Человек, не вовлеченный в научно-техническую сферу, наверное, может только приблизительно предположить, какой творческий кураж испытывает специалист, сначала создавший чертеж определенного узла машины, а потом увидевший, как его устройство начало работать в электровозе. Это ни с чем не сравнимое ощущение! Это чувство настоящей победы. И у сотрудников, стремящихся к реальному успеху, составляющих костяк команды Алексея Быкадорова, таких побед немало.

« Ермак»– общее название семейства электровозов 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К. На сегодняшний день «Ермак» 4ЭС5К, состоящий из четырех секций, признан самым мощным электровозом в мире. Электровоз 4ЭС5К переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями обеспечивает вождение тяжеловесных поездов унифицированным весом 7100 тонн на восточном полигоне РЖД в условиях сложного природного рельефа. В бустерных секциях локомотива расположены служебные помещения повышенного комфорта для отдыха локомотивной бригады во внерабочее время.

Одной из самых своих успешных работ Алексей Быкадоров и его коллеги считают создание унифицированной кабины. В наше время, в соответствии с новыми направлениями развития электровозостроения, заводам ставится задача модернизации и оптимизации локомотивов, то есть воплощения в них новых решений. Конструкции локомотивов сегодня начинают проектироваться по принципу модульности и блочности. И отдел Алексея Быкадорова работает именно в этом направлении. Например, электровоз ЭП20 является машиной блочного типа: некоторые его узлы могут отделяться и ремонтироваться, а вместо них использоваться другие. В 2003 году было принято решение создать кабину электровоза 2ЭС5К в модульном исполнении. Решение этой задачи имело несколько этапов. Первым шагом стала разработка кабины, крепящейся болтами к раме кузова. Подобный узел назвать полностью модульным нельзя, так как электрическая и пневматическая связь кабины с машинным отделением осталась прежней – провода из нее шли непосредственно в кузов. Но следующим этапом работы стало проектирование и строительство именно модульной кабины, которая имеет полноценные разъемы соединений пневматических и электрических систем. И этот этап был успешно преодолен.

ЭП20– головной проект программы создания семейства российских электровозов пятого поколения, разработанный совместно специалистами Трансмашхолдинга и Alstom Transport. Электровоз – двусистемный: питается как от постоянного, так и от переменного тока. На локомотиве установлена модульная кабина управления с климат-контролем, соответствующая всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности, что позволяет сократить цикл сборки электровоза.

Совершенно очевидно, что принцип модульности открывает огромные перспективы в машиностроительной отрасли. Он позволяет снизить издержки на ремонт. Локомотив, состоящий из съемных узлов, гораздо легче и дешевле чинить. Общий ремонт заставляет машину простаивать в депо, а замена одного ее блока требует гораздо меньше времени и сил. Кроме того, модульность способствует взаимозаменяемости узлов с разных типов машин, что открывает дорогу к новым эффективным возможностям в эксплуатации локомотивов. Уже сегодня на некоторых типах электровозов вышедшую из строя кабину можно снять, как отдельный узел, а вместо нее поставить новую, и для этого не понадобится серьезных переделок электровоза.

Максимальный комфорт, сопутствующий работе локомотивной бригады, – еще одна особенность, которую должны учитывать создатели конкурентоспособных электровозов. От условий труда машинистов во многом зависит качество их работы, а следовательно, безопасность движения.

«Мы выслушиваем предложения от работников депо, – объясняет Алексей Константинович, – и применяем их к стандартам, которые мы обязаны соблюдать. Эти предложения, например, касаются расположения приборов. Если заказчик просит его изменить, мы стараемся выполнить его просьбу. Мы меняем расположение приборов в кузове электровоза, стараясь создать благоприятные условия для тех, кто занимается эксплуатацией техники. Все это решается коллегиально, на совещаниях, путем обмена мнениями».